Finalmente, tras varios meses o hasta años de espera si somos drásticos, Renault lanzó la Alaskan de producción nacional. El proyecto que inicialmente conformaría una trilogía de pick-ups a ser producidas en la legendaria planta del rombo en Santa Isabel, Córdoba, junto a la Nissan Frontier y a la Mercedes-Benz Clase X. Con el paso del tiempo, la camioneta de la marca alemana se dio de baja, pero la de Renault, aunque retrasada, ya está entre todos nosotros. Aquí la prueba.
La marca francesa no tiene experiencia en pick-ups medianas, de eso no hay dudas. Pero su socio estratégico, Nissan, le confiere casi la totalidad de ese conocimiento. Créalo o no, pero la Alaskan causa un poco de temor en toda la competencia. El motivo es simple: Renault es líder en vehículos comerciales en otros segmentos, y ahora con una pick-up mediana, cubrirá uno de las franjas de mayor demanda del país.
La Renault Alaskan fue desarrollada a partir de una Nissan Frontier. Es decir, es una Frontier a la que la marca del rombo adaptó en diversos aspectos estilísticos, pero no mucho más allá de eso. ¿Es eso una ventaja? Claro que sí, tanto para Renault (que redujo costo de desarrollo) como para el cliente (que va por una opción probada y segura).
Por fuera
Desde el punto de vista estético se muestra muy lógica, con un frontal de líneas suaves, que se encarga de marcar bien los anchos guardabarros delanteros y traseros. El rombo de la marca llama la atención en la calle, y desde mi punto de vista la resolución frontal es más amena que en la misma Frontier.
Lateralmente, presenta una cintura elevada, con la línea de ventanillas con el característico quiebre sobre el vidrio trasero. En el portón, se muestra un gran rombo, y por debajo la firma Alaskan. Con llantas de bonito diseño, en 18 pulgadas, el combo resulta sutil, y bien proporcionado. Además, de serie dispone de barra de San Antonio, un elemento que es opcional en la Frontier. La caja de carga tiene protección plástica, ganchos para amarrar carga, pero no cuenta con iluminación.
Por dentro
La configuración que Renault dispuso inicialmente conforma una gama bastante singular. A diferencia de lo que ocurre en algunos modelos de la competencia, que poco a poco van agregando versiones con caja automática en niveles de equipamiento intermedios, los del rombo fueron a lo seguro: la gama, conformada por ocho versiones, solo se presenta con la transmisión automática de siete marchas en sólo una opción.
El resto de la oferta viene de serie con una manual de seis marchas, incluyendo el ejemplar que usamos en esta ocasión, con nivel Iconic, tope de gama. La dotación incluye algunos elementos extra, entre ellos, la cámara de visión 360°, el techo corredizo eléctrico o las butacas delanteras (la del conductor con reglajes eléctricos) calefaccionadas.
Frente al volante, lo primero que resalta a la vista no está dentro del habitáculo. Es que a través del parabrisas se deja ver, desde ambos lados, el capó que desemboca en la parte central de la trompa. Eso le otorga una sensación de robustez notable.
Para acceder al puesto del conductor haría falta una manija sobre el parante izquierdo, algo que si ofrece en el lado opuesto. La posición frente al mismo es elevada, y además no presenta regulación en profundidad. Los asientos tapizados en símil cuero son muy cómodos, y disponen de suficiente sujeción lateral. El diseño es calcado al del modelo de origen japonés, con un tablero simple, pero con pantalla central a todo color.
El sistema multimedia dispone de conectividad Android Auto y Apple Carplay. La pantalla ubicada en una posición media, estando bien integrada al resto de los comandos, que resultan bastante intuitivos. Eso sí, la definición del conjunto de cámaras exteriores no resalta por la calidad de imagen. El control de velocidad crucero se opera a través de un comando en el volante, mientras que tanto la calidad general, como sus componentes, no revisten críticas para una camioneta de este segmento: digamos que está en una posición intermedia entre los modelos de su tipo.
El espacio interior resulta cómodo, incluyendo el asiento de las plazas traseras que ha sido elevado, ganando confort para las piernas de los pasajeros, que ya no deben quedar literalmente en el aire.
En materia de equipamiento no hay grandes faltantes. Las ópticas delanteras cuentan con tecnología LED para luces bajas y altas. También cuenta con luces diurnas con la misma tecnología.
Su mecánica
Por detrás de cada rueda delantera, en el guardabarros aparece una placa que reza la potencia del motor 2.3 litros biturbo: 190 caballos. A pesar de lo que pueda imaginarse, el motor es de origen Renault. Su denominación interna es M9T y llega importado desde Europa. Es incluso el mismo impulsor que monta la Máster, aunque en este caso asistido por doble turbo, rindiendo un total de 190 caballos de fuerza, con un torque máximo de 450 nm entre 1.500 y 2.500 vueltas.
En este caso, está unido a una transmisión manual de seis velocidades, con relaciones adecuadas, permite una conducción relajada en la ruta. Sin embargo el hecho de contar con un selector algo tosco, la hace un poco incómoda de usar con total soltura en la ciudad, ya que el acople de cada marcha no termina siendo del todo suave. Esto es una lástima, porque el motor sí resulta muy suave, e incluso su nivel de rumorosidad es muy bajo.
El sistema de tracción emplea una tecnología probada y sencilla, con tracción simple, y conexión 4×4 a través de un selector electrónico. Con el mismo se puede conectar la caja de transferencia, para circular en baja. La contra es que no ofrece un bloqueo electrónico para el diferencial trasero. La dirección, hidráulica, resulta un poco pesada y no del todo rápida.
Al andar
En ruta el andar resulta muy lógico, doblando sin inclinarse de manera exagerada y transmitiendo sensación de solidez en caminos en mal estado. Eso es debido a una grata puesta a punto de las suspensiones, con un tren delantero de dureza media, y un eje posterior que filtra bastante bien las irregularidades para ser una pick-up. Recordemos que el tren posterior cuenta con resortes helicoidales, cuando el resto de las camionetas disponen de elásticos.
El consumo de combustible resulta bastante contenido en ruta, mientras que en la ciudad no repercute en un gasto sideral. Así se puede superar por poco los 10 kilómetros por litro ante un uso mixto. Las prestaciones cumplen con la potencia, con 175 km/h de velocidad final, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. La marca podría ser mejor si la transmisión permitiera un mejor tacto o rapidez, pero en definitiva no es criticable, ya que no estamos hablando de un vehículo hecho para un manejo deportivo.
El nivel de seguridad, con seis airbags y control de estabilidad y tracción, sumado a los asistentes de arranque en pendiente, o al control de descenso, la ponen en una posición expectante, aunque cierto es reconocer que algunos de sus rivales ya ofrecen ayudas activas a la conducción, como la Toyota Hilux (ver test).
Precio y competencia
Renault pondrá en Alaskan muchas esperanzas debido a todo lo que ello significa. Entrar a un segmento desconocido, pero con un producto probado, con amplia experiencia en flotas alrededor del país y con una red de concesionarios completísima, promete brindar soluciones a nuevos clientes. Para ello brinda una garantía de 5 años o 150.000 kilómetros.
Eso sí, el precio de la Renault Alaskan Iconic 4×4 con caja manual es de $ 4.993.000, un valor que la posiciona como una de las más costosas del segmento. Por ejemplo, una Toyota Hilux SRX Manual tiene un precio $ 4.757.600, mientras que una Nissan Frontier LE 4×4 manual tiene un precio de $ 4.370.000.
Nos encantó de la Renault Alaskan
Su diseño
El confort y solidez de suspensiones
Algunos extras de equipamiento
Las luces con tecnología LED
El funcionamiento del motor
No le perdonamos a la Renault Alaskan
La dirección algo pesada y poco directa
Que no tenga ayudas a la conducción
La definición de la cámara 360°
Su posicionamiento de precio