Desde que inicialmente PSA Peugeot Citroën, reconvertida posteriormente en Stellantis, lanzó el motor 1.2 PureTech turbo de 1.2 litros en pleno auge de los motores de tres cilindros, todas las condiciones estaban dadas para que dicha mecánica se convierta en un suceso: pero la fiabilidad de estos motores debido a la correa en aceite logró todo lo contrario.
Luego de haber tener un motor signado por problemas como el 1.6 THP, los mismos diseñadores llevaron a cabo la obra maestra: un 1.2 litros de nueva generación que reemplazaría en la gama baja a los impulsores aspirados conocidos como TU, que en Argentina conocimos con 1.4 o 1.5 litros.
El «PureTech» o también conocido bajo la denominación interna EB tiene disposición de tres cilindros y 12 válvulas, fue presentado en Europa en variantes aspiradas desde 68 a 90 CV. En 2017 debutaron las variantes turbo, con 110 o 130 CV, a partir de allí denominado Puretech. Esta mecánica fue en principio vanagloriada por diversas mejoras, como refrigeración doble (para block y tapa de cilindros), admisión variable, sistema de inyección directa y una de las principales contras al día de hoy: correa de distribución en baño de aceite.
1.2 PureTech: el escándalo por la correa en aceite
Con el correr de los kilómetros y el uso, el reemplazo de dicha correa debe anticiparse a la sugerencia de los fabricantes, que inicialmente daban plazos superiores a los 100.000 kilómetros. La explicación es sencilla. Las correas están preparadas para trabajar húmedas con aceite, en condiciones de laboratorio. Pero los ingenieros no tuvieron en cuenta que en la vida real, los motores funcionan en circunstancias específicas, como recorridos cortos con baja temperatura de refrigerante o en regímenes no ideales para quemar todo el combustible de la cámara de combustión.
El aceite, que es contaminado con combustible debido a estas circunstancias, hace que las correas comiencen a degradarse antes de tiempo, y aquí nace el problema fundamental: los restos de correa taponan el succionador de la bomba de aceite. Cuando esto llega a un punto extremo, se encenderá la luz de baja presión de aceite. En caso de ocurrir esto, puede llegar a salvarse la integridad del motor, pero no siempre es así.
En esa misma circunstancia, la correa en aceite degradada ya está a punto de borrar su dentado, pudiendo hacer que los pistones choquen con las válvulas. Otro problema grave.
¿Qué hacer si tengo un 1.2 de Peugeot o Citroën?
La sugerencia es reducir los plazos de mantenimiento, a unos 50.000 kilómetros para el reemplazo de la distribución. En Argentina dicho kit tiene un costo de 250.000 pesos (unos 250 dólares), aunque también se recomienda quitar el cárter de aceite en cada reemplazo de correa para evaluar que el succionador de aceite esté limpio. Este trabajo aumenta considerablemente el costo de mantenimiento, principalmente por la mayor mano de obra. Sin embargo, esto nos podrá liberar dolores de cabeza posteriores.
¿Qué hizo Stellantis al respecto?
A pesar de diversas denuncias o quejas, Stellantis no ha sabido resolver de manera eficaz el problema y solucionar esto a sus clientes ni en Europa ni en Latinoamérica. En marzo de 2024, en Europa, amplió la garantía del motor 1.2 PureTech, a 10 años o 175.000 kilómetros, aunque con la salvedad de que todos los servicios se hayan llevado a cabo en talleres oficiales, y en los plazos adecuados.