Las últimas tecnologías de motores de varias marcas están trayendo un nuevo sistema de distribución que en realidad no es tan nuevo. Se trata de la «correa en baño de aceite» o «correa húmeda», dispositivo que funciona como una opción intermedia entre la correa de distribución convencional (seca) y la cadena de distribución.
Con los problemas de estiramiento de cadenas, y el poco lugar libre o elementos periféricos que rodean al motor, las correas húmedas parecían ser una opción interesante, ya que según los fabricantes llegan a duplicar la durabilidad con respecto a las convencionales (en promedio unos 120.000 kilómetros). La ventaja de las mismas es que corren por dentro de la tapa de distribución, siendo fabricadas en un material especial que resiste al aceite.
Las primeras correas húmedas se vieron en motores bastante conocidos: entre ellos el 1.8 TDCi del Ford Focus o Mondeo hace más de una década atrás. Posteriormente se hizo más afamada en el motor 1.2 de PSA conocido como PureTech, y que equipa incluso a las versiones menos equipadas del Peugeot 208 fabricado en El Palomar. También en los DS3 con turbo, o en el 208 GT, por citar un ejemplo.
Correa en baño de aceite: ¿El nuevo problema de los motores modernos?
Del mismo modo otros vehículos que equiparon este sistema son las Ford Ecosport y Ka con motor 1.5 litros de 3 cilindros, o bien los motores 1.0 y 1.2 de los Nuevos Chevrolet Onix, Tracker, o incluso Montana. A su vez el nuevo motor V6 de la Ford Ranger emplea correas en baño de aceite para manejar la distribución entre ambos árboles de levas de cada bancada de cilindros.
Pero esta tecnología ya tiene detractores, y no son pocos. En el último tiempo se han empezado a escuchar diversos problemas de durabilidad, aún sin llegar al kilometraje estipulado por los fabricantes. Al parecer con el correr de los kilómetros pequeñas partículas de correa dentada comienzan a caer hacia el cárter, logrando los mismos tapar paulatinamente el conducto de succión de la bomba de aceite. Esto acarrea un problema gravísimo de no encontrar la falla a tiempo.
Estos problemas aún no han sido analizados fehacientemente por ninguna terminal en el mercado local, por lo que no se garantiza que el uso haya sido del todo adecuada, por ejemplo con la elección del aceite en las unidades afectadas. Sin embargo ya es habitual escuchar inconvenientes al respecto.
En Europa, acciones legales
No menos importante es que en Francia ya hubo coletazos con el motor 1.2 PureTech, el cual está a punto de desencadenar una batalla legal entre la terminal y los propietarios de autos con este impulsor debido a los problemas de fiabilidad de la correa de distribución. Algunos medios aseguran que los clientes perjudicados por la falta de acciones correctivas efectivas y las limitadas contribuciones económicas para reparar los motores defectuosos de sus vehículos han hecho que tengan que organizarse para emprender acciones colectivas contra Stellantis.
Un abogado parisino indicó que había recogido una gran cantidad de elementos y testimonios directamente relacionados con el problema de diseño del motor 1.2 PureTech, pero que aún no tenía por el momento pruebas irrefutables para iniciar una demanda. Sin embargo eso no privará a que los usuarios inicien inscripciones para participar en la acción colectiva a través de un sitio web. La misma se dará a principios de octubre de 2023, y esperan tener resultados en la primera mitad del año próximo.