En un ambiente agradablemente decorado y acompañados por una orquesta en vivo, pudimos tener contacto por primera vez con la sexta generación del sedan ejecutivo de BMW, que fuera lanzado por primera vez allá por 1972 y que al día de hoy ya ha superado los 5.5 millones de ejemplares vendidos en todo el mundo. Por ahora les voy a hablar del Serie 5 Sedán, puesto que el “GT” es algo que me sorprendió mucho y creo merece un articulo aparte. De todos modos, las novedades tecnológicas aplican a ambas carrocerías.
Esta nueva generación, completamente nueva, da un vuelco importante en términos de diseño respecto a la anterior generación (conocida internamente como E60), tomando un rumbo mucho más conservador, pero haciendo gala a la vez de un diseño clásico y atemporal, sin perder la modernidad y el halo tecnológico que proyectan los autos de la marca. La gran distancia entre ejes y el corto voladizo frontal le dan, además de una mejor habitabilidad interior, un aplomo visual consistente.
La parte delantera presenta un morro central bastante más saliente a lo que estamos acostumbrados en la marca hasta ahora, aunque tiene dejos familiares del actual X1 y del anterior Z4 en las nervaduras curvas que recorrer el capot y “arman” visualmente el carácter de la trompa de este nuevo Serie 5. Seguramente, esas marcadas nervaduras, además del aspecto estético deben rigidizar bastante el gran plano del capot, pudiendo reducir el peso sin perder rigidez. También, imagino, seguramente tendrán una parte activa en el estudiado sistema de protección a al peatón en caso de embestir uno.
Los laterales del auto son toda una diferente postura de diseño respecto al anterior Serie 5. Un gran nervio, acompaña por debajo por un socavado curvo, recorrer el costado del auto, naciendo desde el vértice superior del pasaruedas delantero y terminando en el faro posterior, conteniendo a las manija de puerta y dándole un movimiento al plano de chapa mucho mas dinámico que en la generación anterior, donde su gran plano recto vertical generaba una sensación visual de pesadez, que hoy, por contraste, vemos negada en esta nueva Serie 5.
Un acierto, sin dudas, el potenciar la lectura dinámica y ligera de los flacos del auto. Única critica posible: estas masas corpóreas tan compactas y determinantes suelen ser esclavas de necesitar si o si llantas de gran diámetro para terminar de conquistar dinamismo puro. Son menos de 18 pulgadas de diámetro, las llantas se pierden un poco.
La cola es, a mi entender, el punto más bonito del auto. Posiblemente por simple oposición a todo el ruido que generó el anterior Serie 5 al momento de su lanzamiento. Simple, de planteo claro, absolutamente “cosida” al nervio que recorre los flancos y que también toma las manijas de puerta, pega la vuelta en la cola del auto a la altura media de los faros, dándole la vuelta y encerrando el todo como un sistema bien homogéneo. Muy acertado.
Los faros, tanto los delanteros como los traseros, suelen ser ya una firma característica en las grandes marcas. BMW tal vez, y sin miedo a equivocarme, fue la primera automotriz en darle carácter a sus faros con la introducción de los “ojos de ángel” a principios de la década del 2000. Ahora es el turno de los traseros que se muestran, encendidos, como una sucesión de bastoncitos apenas curvados en forma de “L”. Tanto la iluminación delantera como a trasera, hace uso de la tecnología LED y del xenón para los faros principales.
En el interior, se respira un aire especial, aquel de los buenos autos que tienen hasta el último detalle diseñado, estudiado y bien resuelto, coronado obviamente con una hechura magistral. No es casualidad, visto que este nuevo Serie 5 se fabrica en la misma planta de Dingolfing de donde salen los nuevos Serie 7, el buque insignia de la marca. Esto no solo resulta en el aprovechamiento compartido de diversos componentes para ambas series, redunda en un sistema de producción altamente eficiente y, además, en la aplicación de los estándares más exigentes en materia de calidad, que claramente podemos percibir una vez sentados dentro del nuevo Serie 5.
La plancha, desde la X1 a esta parte, ha logrado re-encausar sus trazos de diseño, incorporando desde el vamos la pantalla de LCD central, integrándola con sutileza a las marcadas líneas transversales que recorren la plancha. Todos los comandos quedan a la mano del conductor, y aunque abruma tanta tecnología disponible al primer vistazo, luego de unos minutos uno comienza a comprender la racionalidad y al simpleza de la distribución de todo.
Tal vez lo único que he encontrado para criticarle al este serie 5 es la habitabilidad trasera para un tercer pasajero central, debido al voluminoso túnel de transmisión, y la capacidad de baúl, que extrañamente es angosto en su interior, producto en parte del sistema de abisagrado de la tapa, que recurre a sorprendentes bisagras de arco metálico, no usando el más moderno sistema de pantógrafos con amortiguadores, que no penalizan el volumen de carga. Muy curioso en un auto de este porte. Del resto, poco por decir que no esté cercado de exclamaciones de maravilla. Simplemente, un habitáculo fantástico, con terminaciones como solo los autos premium de origen alemán pueden ofrecer.
Las motorizaciones para nuestro país serán cinco: tres nafteras y dos gasoleras. El modelo tope de gama, el BMW 550i, lleva un propulsor V8 con BMW TwinPower turbo y High Precision Injection (407 CV). A este motor se suma el primer motor de seis cilindros en línea del mundo con TwinPower Turbo, High Precision Injection y VALVETRONIC (306 CV), montado en el modelo BMW 535i. Los modelos BMW 528i llevan motores de seis cilindros de gasolina con High Precision Injection en modalidad de funcionamiento con mezcla pobre, que tienen una potencia de 258 CV. Los motores diésel de seis cilindros de última generación, con cárter de aluminio e inyección directa common-rail, tienen una potencia de 245 CV (BMW 530d) y de 204 CV (BMW 525d). Todos los motores del nuevo BMW de la serie 5 pueden combinarse con una caja automática de ocho marchas (de serie en el caso del BMW 550i). Opcionalmente también se puede adquirir una caja automática deportiva con levas de cambio de marchas al volante. Gracias a la innovadora configuración de los planetarios, a su excelente grado de eficiencia y a su peso optimizado, la caja automática de ocho marchas conjuga a la perfección un alto nivel de confort, un gran dinamismo y una ejemplar eficiencia.
El modelo 535i es tal vez el más interesante a nivel motorización y prestaciones, con su sistema turbo, en el que se aplica el principio de funcionamiento “Twin Scroll”, que es la separación en dos grupos de tres de cilindros tanto en el colector de escape, como en los conductos de la unidad turbo misma, y con el sistema VALVETRONIC. Ya no es el mismo motor con dos turbos que equipaba a la Serie 3 (modelo 335i). Entre las 1.200 y 5.000 vueltas, el par motor máximo es de 400 Nm, mientras que la entrega de la potencia máxima se produce a 5.800 rpm. En combinación con el sistema de inyección directa High Precision Injection, se obtiene la mejor relación entre prestaciones y consumo entre los motores de esta potencia. El nuevo BMW 535i acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 6,0 segundos, y su velocidad punta es de 250 km/h con corte electrónico. El consumo de combustible es de 8,5 litros a los 100 kilómetros, y el valor de CO2 es de 199 gramos por kilómetro. Quienes seguimos a la marca, sabemos la potencialidad de este propulsor y las posibilidades que ofrece, con cifras prestacionales hasta hace pocos años solo imaginables en modelos de la Serie //M.
Especificaciones de los motores:
Emisión de CO2 según UE: 182 (caja automática: 178) g/km, norma de gases de escape: EU5.
Los precios en nuestro país: