A fines del año pasado Chevrolet lanzó en el mercado local al Onix RS, siendo la primera novedad dentro de la gama tras el lanzamiento de la segunda generación del producto del moño. Con una sigla que ahora recuerda al clásico Chevrolet 400 Rally Sport (pero que inicialmente había sido olvidado por GM) esta versión del Onix encuentra una estética deportiva, y no mucho más. ¿Es suficiente? Aquí te traemos la prueba del compacto del moño. 

La realidad indica que es lo que busca el mercado actual, que salvo raras excepciones paga un extra por contar con más potencia debajo del capot, o suspensiones o frenos mejorados. Incluso el Renault Sandero RS fue la última opción para esta idea, aunque ya pasó a mejor vida. Lo bueno del Onix RS es que inauguró la configuración de motor turbo y caja manual, aunque solo de cinco velocidades, que ahora también es replicada en la versión LTZ.

La llegada de la versión RS en la gama del Nuevo Onix se dio en un momento en el que General Motors Brasil pasaba por una de sus peores crisis, debido a la falta de semiconductores, que determinó meses de inactividad en las líneas de montaje. Eso a su vez trajo aparejado una caída en ventas estrepitosa para el auto que ya era el más vendido de la región. Por estos días, y de manera paulatina, esta situación ya está siendo subsanada.

Prueba: Chevrolet Onix RS

Por fuera

Hasta ahora nunca nos habíamos subido a un Onix de segunda generación en formato de prueba, aunque ya lo habíamos manejado en varias oportunidades. Incluso un 1.2 LT Tech es parte de la flota personal de Motorweb, así que para nosotros no es una sorpresa. El diseño luce en general moderno, y sus 4,15 metros de largo lo convierten en uno de los más grandes del segmento. 

Se trata de un auto correcto en términos estilísticos, que en este caso está remarcado por ciertos toques de personalización. Se destaca el paragolpes delantero, con una parrilla con detalles en tono negro brillante y un esquema algo personalizado de sus líneas, que se conjuga a aberturas de mayor tamaño, con una trama bastante más joven que en las versiones convencionales. Se destaca el logo RS sobre el lateral izquierdo de la grilla, mientras que el logo de la marca tiene fondo negro, reemplazado al característico moño dorado.

 

El tono oscuro además se hace presente en las máscaras de las ópticas halógenas pero con proyector, como así también en las llantas de dieciséis pulgadas, que no varían en diámetro con respecto a la versión Premier. Los espejos también cuentan con cacha en tono negro, tonalidad que se repite en el llamativo alerón posterior. A su vez el techo está ploteado de negro: no se trata de pintura.

La versión RS del Onix está basada en el nivel de equipamiento intermedio LTZ. Es decir no cuenta con algunos elementos que si ofrece el tope de gama, como ser el arranque manos libres, o mismo el cargador inductivo de celulares. A diferencia de las versiones con motor 1.2, el RS dispone al menos de volante con regulación en altura y profundidad. 

Por dentro

En general se obtiene una posición de manejo relajada, con butacas tapizadas en símil cuero con tela de calidad mejorable: muy brillosas, y con un mullido demasiado suave. Además los apoyacabezas son integrados, algo que está relacionado a la reducción de costos, aunque al día de hoy se ven modernos. Al igual que el volante, de base plana, las costuras de los asientos son de color rojo, color que se repite en las salidas de aire laterales, aunque de manera sutil, en un tono mate bastante agradable. 

En el caso de esta versión tampoco ofrece control de velocidad crucero: el comando ubicado en el volante sólo ofrece la posibilidad de conectar un limitador de velocidad. Frente al conductor se ubica un tablero claro, con dos instrumentos principales por aguja, siendo el resto entregado de manera digital, con información suficiente, y muy precisa.

El sistema multimedia MyLink se integra decorosamente al diseño y no presenta alteraciones con respecto al resto de las versiones que lo ofrecen. Dispone de conexión Android Auto y Apple Carplay, junto a las funciones básicas de estos sistemas. A pesar de ello esta variante no cuenta con WiFi nativo, como sí ofrece el Premier, ni tampoco sistema OnStar. 

En cuanto a la calidad percibida se encuentra en un nivel intermedio dentro del segmento B. En este caso particular los plásticos negros ganan protagonismo, ya que hasta el tapizado del techo toma ese tono. Asimismo lo mismo sucede con la parte media de la plancha de a bordo, que en otras versiones puede configurarse en tonos más vivos. Eso le otorga una impronta más deportiva.

 

Las plazas traseras del Onix son suficientes para dos y eventualmente tres pasajeros, mientras que el baúl, con 303 litros, encuentra un espacio lógico para un hatch de este segmento. Por debajo de la alfombra monta una rueda de auxilio 100% temporal, es decir con diámetro reducido. 

En marcha

El motor de un litro y tres cilindros con turbo que produce 116 CV en el Onix denota prestaciones más que adecuadas ante un uso citadino. No entrega sensaciones deportivas, pero si esa contundencia que otros motores más grandes y sin turbo no cuentan. Dispone de inyección indirecta y, para reducir los costos de mantenimiento, el doble árbol de levas está comandado por una correa en baño de aceite, que según el fabricante debe reemplazarse a los 240.000 kilómetros.

La caja tiene un punto en contra y es que cuenta con solo cinco velocidades, cuando todos los Onix manuales en Brasil disponen de un cambio extra. A pesar de ello, y de contar con una relación algo corta, lo mejor de esta caja está en su selector: es tremendamente preciso, pero a la vez suave, lo que hace que la conducción sea muy relajada. Los pedales son correctos, aunque hay dos cosas que no sobresalen: la primera es el tacto del freno (un tanto esponjoso), y la otra es que con este motor turbo se hace difícil manejar sin cometer algún que otro tironeo, algo que con el aspirado 1.2 no sucede. 

No es un deportivo hecho y derecho, pero sus prestaciones no están mal. Acelera de cero a cien km/h en diez segundos, entrando dentro del grupo de los más rápidos de su segmento. No se destaca tanto en elasticidad, pero la velocidad máxima supera los 185 km/h. El consumo es otra de sus virtudes, pero principalmente destacado por su austeridad en ruta, donde logra recorrer algo así como 14 kilómetros por cada litro circulando a 120 km/h. En ciudad muestra un rendimiento normal: ronda los 10 kilómetros por cada litro. 

La respuesta de los frenos se muestra correcta, mientras que la dirección, si bien no es super directa, cuenta con muy buen tacto y radio de giro. En materia de suspensiones presenta un andar lógico en la ruta, con una buena tenida, aunque su mejor interpretación está en la ciudad. Allí se manifiesta sólido, sin emitir quejidos de ningún tipo y con una grata sensación de confort, sin excederse en suavidad.

Si entramos en el terreno de la seguridad, tal y como ofrecen todos los Onix en Argentina, el RS viene con seis airbags, frenos con ABS y control de estabilidad ESP de serie, entre otros. No existen aquí ayudas a la conducción como en las versiones Premier (con sensor de ángulo ciego) o los detalles de equipamiento ya mencionados. De todas formas brinda un buen combo general.  

El Chevrolet Onix RS está disponible en Argentina actualmente (diciembre de 2021) a un precio de 2.917.900 pesos, un valor competitivo para los números actuales de nuestro mercado, aunque el problema subyace en más que nada en su disponibilidad. Tiene rivales, como el Fiat Argo HGT (con muy bajas ventas en Argentina) o incluso un Toyota Yaris S, ambos con motores aspirados, pero mayor equipamiento y precio. Aquí queda claro que Chevrolet es una marca que posiciona a sus autos de manera competitiva, y que ante ello no escatima tecnología. 

 

Nos encantó del Chevrolet Onix RS

Aunque algo exagerada, la estética deportiva no desentona

El desempeño del motor turbo

El selector de la caja de cinco marchas

La instrumentación y sus comandos 

Su compromiso de suspensiones

No le perdonamos al Chevrolet Onix RS

La rueda de auxilio temporal

Su potencia algo justa 

Que tenga que resignar equipamiento

El tacto del pedal de freno

 

Por Rene Villegas

Periodista. Fanático de los autos en general y el automovilismo desde que tengo recuerdos. Fui colaborador en la revista Auto Plus, y también en Revista Parabrisas.

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