Prueba: Chevrolet Prisma LTZ Automático

Los Chevrolet Prisma y Onix recibieron un restyling con una buena actualización en diseño e info-entretenimiento. Pasamos una semana probando el Prisma 1.4 LTZ con caja automática, la variante más completa del sedán tricuerpo importado de Brasil. Conclusiones y gran galería de imágenes exclusivas por Martín Lübel, en esta nota.

Llegados a nuestro país en Abril del 2013, los modelos Prisma y Onix se insertaron exitosamente en el segmento B, el mas competitivo y poblado del mercado argentino. Luego de tres años y un muy buen desempeño comercial, les llegó el turno de una actualización de media vida, que no solo mejoró aspectos de diseño exterior e interior, sino que también introdujo mejoras mecánicas que le vinieron muy bien a ambos modelos.

En nuestro caso, testeamos la variante sedán, el Prisma, con caja automática y el nivel de equipamiento mas alto disponible, llamado LTZ. Por fuera el Prisma pulió su silueta afilada y siempre actual con una nueva trompa que se inscribe dentro de la estética que ya hemos visto en el nuevo Cruze. Hay una trompa mas lanzada, con nuevos paragolpes delanteros, nuevo capot de caída mas pronunciada, nuevos faros principales y una parrilla de nuevo estilo que hace lucir al auto mas ancho, mas agresivo. El resultado nos parece mas que acertado y renueva contundentemente el frente del modelo. Lamentamos que no hay incorporado luces de marcha diurna. Las ópticas tienen una tirita de LED, pero sirven solo como luz de posición.

El lateral es donde menos se perciben los cambios, ya que asoman apenas los nuevos faros envolventes delanteros y traseros, y unas nuevas llantas de aleación de 15 pulgadas, bicolor (interior pintado en gris oscuro brillante y frente pulido). Para tener noción del tamaño entre Prisma y Onix, cabe decir que el sedán Prisma es 35 centímetros mas largo que el Onix. Son 3.93 metros de largo contra 4.28m. La diferencia es estrictamente por el tercer volumen, es decir el baúl del Prisma. El largo entre ejes es el mismo en ambas carrocerías, resultando en la misma habitabilidad.

La parte trasera del auto ganó en presencia, con nuevos faros, nuevo paragolpes y hasta nueva tapa del baúl, que incorpora en su filo superior una suerte de rehundido que hace que todo el conjunto luzca mas liviano, menos pesado a la vista. Repasando todo el exterior del Prisma, el cambio es muy positivo y deja un auto compacto y deseable estéticamente. Por supuesto es una cuestión de gusto relativo, pero todos en Motorweb coincidimos que el modelo ganó mucho en “pinta” y quedó mucho mejor.

Adentro también hubo modificaciones interesantes. Por un lado, las contrapuertas, criticadas en su momento por su extraña resolución entre apoyabrazos, tirador de puerta y portamapas, se resolvieron de buen modo y ahora si tienen una clara distribución. En el caso de las puertas delanteras, ahora el cajoncito portamapas cumple su función, el apoyabrazos sirve, y al querer cerrar la puerta, uno tira intuitivamente de donde hay que tirar.

En la consola central, en esta versión LTZ, encontramos el nuevo equipo de info-entretenimiento con sistema App-Connect, que funciona tanto con Android como con Apple. Se trata de una pantalla táctil a color de 7 pulgadas con la nueva generación del sistema MyLink de Chevrolet. Esta interface, rápida y de fácil utilización, se suma a una nueva pantalla LCD que es capacitiva y permite una interacción mayor. El teléfono se puede seguir conectando sin cable vía Bluetooth para hablar por teléfono, pero si enchufamos con cable nuestro Smartphone en el puerto USB del auto, podremos ampliar la utilización de la pantalla de la consola central para mostrar mapas y demás aplicaciones.

Además, el sistema permite recibir órdenes verbales y le podemos pedir que haga llamados, nos lea o escriba mensajes de texto o de Whatsapp, o usar el servicio de música Spotify. Un gran avance en la interacción conductor-equipo, ya que ahora es mucho mas fácil que uno no se distraiga del manejo y el camino con estas ayudas. También nos encantó que se haya agregado una perilla giratoria a la vieja usanza, para el volumen y con botón de apagado si lo mantenemos apretado dos segundos.

En la versión anterior, era todo táctil, incluso el volumen, y requería un poco mas de atención una maniobra tan simple como corregir el volumen. Si bien el Prisma LTZ tiene comandos de audio en el volante, la ruedita en el frente del estéreo es uno de esos comandos genialmente simples que nunca se deben perder! El resto de los comandos están bien ubicados, a excepción del manejo de la computadora de abordo, que requiere que la operemos desde el bracito de las luces de giro. Además de ser poco intuitivo, ciertamente la computadora de abordo ofrece muy poca información para lo que podría aportar un auto en 2017.Las butacas son delanteras son cómodas y de correcta sujeción, aunque, como muchos otros autos fabricados en la región, la del conductor tiene poca regulación en altura y su punto más bajo termina pareciendo demasiado alto. Conductores altos, prueben antes de comprar! La tapicería es buena y combina un simil cuero perimetral, con el parche central en textil con relieve, que le da cierta gracia al habitáculo, vistiendolo bastante. Bien por la regulación en altura del volante así como de los cinturones de seguridad delanteros.

Las plazas traseras son confortables, aunque solo para dos pasajeros. El tercero central no solo viajará un poco incómodo por el relieve central de cojín y respaldo, si no que encontrará algunos obstáculos a sus pies con un falso túnel central y una consola delantera que invaden por demás. De todos modos, creemos que es un vehiculo solo para cuatro personas, porque no ofrece elementos de seguridad para un quinto pasajero central trasero, no habiendo incorporado con el restyling ni cinturón de seguridad de tres puntos inercial, ni apoyacabezas para esa plaza central trasera. Tampoco ganó ganchos ISOfix en plazas traseras, así que quienes tengan niños pequeños, pueden buscar por otro lado. El respaldo trasero suma la conveniente practicidad de ser volcable (enterizo), aumentando el espacio de carga y permitiendo llevar objetos largos.

La motorización de la familia Onix y Prisma en Argentina sigue siendo una sola: es el conocido 4 cilindros naftero de 1.4 litros llamado «SPE/4», de 8 válvulas, que desarrolla 98cv de potencia a 5.800 rpm y 126Nm de torque máximo a las 2.800 rpm. Esta variante automática ofrece 6 marchas, que le confieren una amplia gama de respuestas al motor. Si bien los motores chicos aspirados (los que no tienen turbo), suelen perder algo de rendimiento cuando se los combina con una caja automática de convertidor de par como tiene el Prisma (las mas convencionales y durables que hay), en el caso de este modelo logra un funcionamiento adecuado para uso «doméstico».

Qué quiere decir esto? Que si somos suaves con el acelerador, la aceleración y los pasajes de marchas serán suaves y progresivos, lo suficiente para andar relajado en la ciudad o en la ruta. En el caso de fuertes aceleraciones, la caja subirá fuertemente las vueltas del motor y bajará algún cambio para lograr un mejor desarrollo de potencia. Esto se traduce en una rumorosidad importante, pero es lo necesario para que se conjuguen la mejor relacion caja/potencia. Claramente no es un auto con aspiraciones deportivas, si no un compacto con ganas de pasear y hacer la vida del conductor mucho mas relajada.

En ciudad, nos sorprendió lo grato de su funcionamiento, con pasajes de marcha suaves el modo automático. Si elegimos hacer nosotros el cambio, tiene unas teclas laterales en la selectora, para poder accionar con el pulgar derecho. No es lo mas intuitivo del mundo y además notamos un tirón pronunciado al pasar de primera a segunda marcha, siempre. No así en el resto de los pasajes de marchas -tanto ascendentes como descendentes- que pasan con suavidad. En ruta, gracias a la sexta marcha, el auto viaja relajado y cómodo. A 130 km/h circula en la última marcha a 3.300 rpm y consume unos 9.5 litros cada 100 Km/h. En ciudad en cambio, se mostró un poco mas glotón, y con el aire acondicionado siempre conectado nos consumió 11.5 litros cada 100, un valor un tanto alto para un 1.4.

Los frenos tambien tuvieron mejoras segun Chevrolet. Su desempaño es justo para un vehicuslo de esta clase, auqnue un poco mas de poder frenante no estaría de mas, sobretodo con el auto cargado. Las suspensiones, de esquema McPherson adelante y eje rígido atrás, ahora cuentan con una altura de un centímetro menos que en los Prisma anteriores, y así se mostraron efectivas tanto en ciudad como en rutas y autopistas. Por supuesto que al tratarse de un vehículo de corte familiar, las mismas están orientadas al confort y esto hace que haya un mínimo rolido cuando se lo exige en curva. Es cómodo, con un grado de dureza mínimo en ciudad que se puede matizar con el correcto inflado de neumáticos.

El baúl es uno de los grandes tributos de este modelo, con 500 litros de capacidad, que pueden ampliarse rebatiendo el respaldo trasero. Es un lastima que el respaldo sea enterizo y que no se pueda rebatir por partes, quitándole algo de practicidad. Bajo el piso del baúl, están dispuestas las herramientas y el auxilio, que es de tipo temporario, con una «rueda galleta» de medida 115/70/16 (recordemos que las ruedas «titulares» son 185/65/15). Como hemos dicho mil veces, aquí en Argentina, donde las distancias son enormes y muchas veces es dificil conseguir el neumático exacto de repuesto, no tener un auxilio homogéneo nos puede arruinar el ritmo de viaje!

El Chevrolet Prisma 2017 se vende en una gama de 5 variantes. Dos corresponden a la versión Joy (sólo caja manual), que conserva la estética anterior sin restyling y que se venden por Plan de Ahorro. Las otras tres, estrenan la nueva estética externa en variantes LT, LTZ y LTZ AT que es la versión con caja automática que probamos. Los precios van desde los 222.000 Pesos del Prisma Joy LS hasta los 291.000 Pesos del LTZ AT como el testeado. Hay cinco colores de carrocería para elegir: blanco nieve (pastel), gris plata, gris grafito, rojo y negro, todos metalizados. Ahora, la garantía es mayor y se extendió a los 3 años o 100.000 kilómetros, equiparandola a la mayoría de sus competidores.