Manejamos la versión más completa de la Fiat Toro durante una semana para evaluarla en profundidad. Nuestras conclusiones en esta nota, con fotos exclusivas por Martín Lübel.
Luego de un primer contacto durante su lanzamiento patagónico en El Calafate en el primer semestre (ver aquí), nos subimos a la pickup Toro Volcano 2.0 Multijet AT9 4×4 para probarla por caminos y rutas de la provincia de Buenos Aires, así como dentro de la Ciudad. El análisis en profundidad, a continuación.
Sin dudas la originalidad estética de la Fiat Toro la antecede. Su peculiar silueta monocasco irrumpe en un mercado dominado por las históricas pickups grandes con chasis y caja de carga independientes de la cabina (sea simple o doble), colocándose a medio camino entre las pequeñas camionetas derivadas de autos segmento B (Strada, Saveiro) y las grandes (Hilux, Ranger, Amarok). A la par, y ni siquiera tanto, queda la Renault Oroch, que se posiciona por debajo realmente, ya que además de ser más economica, no ofrece opciones ni de motorización diésel, ni tracción en las 4 ruedas, ni caja automática. A la originalidad de la fórmula estética de la Toro, se suma la peculiaridad de la apertura desdoblada de su portón trasero, que agrega aún más practicidad. Su trompa de líneas afiladas, con ópticas marcadamente horizontales, resaltan la horizontalidad del morro y le dan un aspecto muy diferente.
El orden tradicional de faros principales arriba y los secundarios más abajo se ve alterado aquí con un resultado sin dudas original. Los faros principales se encuentran por debajo del conjunto que se arma entre luces de marcha diurna y el escudo de marca, que se conecta con un inserto cromado de lado a lado. El lateral se muestra lanzado, ascendente hacia la cola y con gran protagonismo de los pasarruedas, muy esculpidos y hasta marcados con un canto en plástico protector negro, y de una nervadura en la chapa que se hilvana con el eje de las manijas de puertas. En esta variante Volcano, las manijas de puertas son cromadas como caracteristica de este nivel de equipamiento.
La cola, bastante alta, esconde una capacidad de carga de la caja muy lograda gracias a esta elevación de la línea de cintura que trepa prominentemente a medida que llegamos al final de la carrocería. Los faros posteriores, contrariamente a la «tradición pickup», se desarrollan en horizontal, que van invadiendo el lateral, y dejando gran superficie de chapa a la vista. Sin dudas es un vehículo diferente al resto, original y poco confundible. La Toro Volcano viene de serie con llantas pintadas/diamatandas de 17 pulgadas que le quedan muy bien.
A nosotros nos parece sumamente agradable el conjunto general de la pickup, aunque hay gente a la que se le complica aceptar tamaño exceso de originalidad. Como ya se ha dicho antes, la pickup Fiat Toro está realizada sobre la plataforma que comparte con los Jeep Renegade y Compass, y se fabrica en el norte de Brasil en una planta construida específicamente para estos productos (ver nota), y orientada a fabricar productos de clase mundial.
Esto se percibe en la Toro, y se aleja de lo que podríamos conocer por estos lares como un producto utilitario de la marca italiana. De todos modos, notamos una merma en la calidad de algunos plásticos del interior en comparación a ciertas terminaciones del Jeep Renegade salido de la misma factoría y con piezas que aparentan ser las mismas pero no lo son (ver prueba del Renegade aquí).
El habitáculo de esta Fiat Toro en versión Volcano, la más completa y cara, se presenta muy bien. Tapizados bitono en cuero cosido, y agradable diseño es lo primero que salta a la vista. La plancha es similar en estructura a la del Jeep Renegade, a excepción del pasamanos frente al acompañante delantero que cede su lugar para un hueco portaobjetos.
La plancha es de dos tonos también, con plásticos completamente rígidos aunque de buena fabricación y encastres, muy diferente a lo que el cliente argentino pueda reconocer en un Fiat regional promedio. Sin dudas la Toro, junto a otros productos importados extra-zona como el 500 y el 500L, elevan la propuesta de calidad a la que Fiat nos tiene acostumbrados en Argentina y Brasil. Es un buen camino que han empezado a recorrer. El cluster de los relojes en esta variante Volcano ofrece una pantalla central a color y de gran tamaño entre las esferas, que complementa toda la información que necesita el conductor. También muestra los niveles de temperatura del motor y combustible (aunque sin agujas) y excelentes gráficos. En algunos momentos del día, con sol, las superficies curvadas de estos relojes pueden producir reflejos molestos.
La butaca del conductor es de ajuste eléctrico (opcional) y permite, junto a una columna de dirección regulable en altura y profundidad, encontrar siempre una buena posición de manejo. El volante, revestido en cuero y del tipo multifuncional, no sólo tiene incluídos todos los comandos para el audio, la computadora de abordo y el control de velocidad crucero, si no que además viene con levas para hacer cambios, si elegimos el modo manual de la caja automática.
En el centro de la plancha hay una aplique decorativo en tono marrón metalizado que enmarca el equipo de info-entretenimiento. La pantalla táctil de 5,8 pulgadas ya quedó chica en comparación a lo que traen los autos más modernos de la región y merece una superficie mayor. El sistema de todos modos es muy bueno, con gráficos, informaciones y facilidad de uso correctas. También allí podemos visualizar la cámara de retroceso, que dicho de paso, podría tener una mejor definición. No ofrece el sistema de conectividad App-Connect para CarPlay de Apple o Android Auto.
La butaca delantera derecha tiene un astuto espacio de guardado debajo del cojín. Un sistema simple y muy práctico! El resto del habitáculo tiene algunos portaobjetos, pero salvo el que está frente al acompañante, son pocos, y les falta la alfombrita de goma antideslizante y anti-ruidos, una costumbre regional entre los ahorros de moda entre las automotrices, que si solemos encontrar en autos extrazona. Un par de portaobjetos más no le vendría mal a la cabina.
Las plazas traseras son cómodas para dos personas y una tercera entra un poco más comprimida en el centro. Nos pareció que el piso en las plazas traseras es un poco elevado, haciendo que uno no viaje con las piernas ligeramente comprimidas. Esto recrudece con una altura de techo algo baja que hará que los viajes en las plazas traseras sean cómodos para gente menuda o niños.
Nos llamó la atención que la luneta trasera no tuviera las rayitas típicas de las resistencias del desempañador, pero al ser pequeño el cristal, se desempaña tranquilamente con aire acondicionado, que puede usarse en modo frío o tibio, importando en realidad que el aire esté deshumidificado.
Afortunadamente todas las plazas de la Fiat Toro tiene su cinturón de seguridad inercial de tres puntos y su respectivo apoyacabezas regulable en altura. También hay ganchos ISOfix en las plazas traseras. Muy bien en este aspecto de retención de pasajeros. En la versión Volcano, viene de serie con doble airbag frontal, y si sumamos el Pack Premium (opcional), se agregan los airbags laterales de tórax en las butacas delanteras, el de cortina a cada lado que cubre las filas de asientos delanteras y traseras, y un séptimo airbag debajo de la comuna de direccion para proteger las rodillas del conductor. Con ese Pack Premium opcional se incluye la tapicería de cuero y la butaca del conductor de reglaje eléctrico.
En marcha, el motor 2.0 Multijet de origen polaco de la Toro se muestra contundente. Es un propulsor de última tecnología, un turbodiesel 4 cilindros de inyección directa con intercooler y 16 válvulas. Apenas vibrador en frío, el multijet desarrolla 170 cv a 3.750 rpm y un torque máximo de 350 Nm a 1.750 rpm. Se ofrece solo combinado con la caja automática de 9 velocidades en esta variante Volcano (hay con caja manual, pero con un nivel menor de equipamiento llamado Freedom), con modo automático, manual y Sport.
La tracción en las cuatros ruedas puede administrarse desde un comando giratorio en la consola central, que permite seleccionar entre el modo «Auto» (que reparte la tracción en función de las necesidades que sense el vehículo, pero mayoritariamente funciona en traccion delantera), el modo «4WD» (tracción en las 4 ruedas) y el modo «4WD LOW» que es la famosa «Baja» que reduce las relaciones de transmisión para lograr mejor trepada o tracción en terrenos complicados.
El funcionamiento del motor JTD de Fiat es impecable. Contundente en alta y baja, le sobra potencia para el casco de la Toro y se lleva maravillosamente con la caja automática de 9 marchas. Esta caja, compartida también con productos de Jeep, bajo condiciones normales suele arrancar siempre en segunda marcha, quedando la primera relación como una suerte de marcha reducida para encarar cuestas empinadas y hacer fuerza. El pasaje de marchas es rápido y prácticamente sin patinamientos, haciendo el manejo super fluído. Además, con la opción de las levas al volante, da gusto realmente aprovechar la pluralidad de marchas (9!!!) para sacarle más el jugo a éste impecable turbodiésel.
Usando la Toro Volcano en ciudad, obtenemos con este conjunto mecánico reacciones rápidas y casi deportivas si comparamos con otros utilitarios. Los casi 10 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y los mas de 190 km/h de velocidad máxima declarada por fabrica, hablan claramente de un vehículo con capacidades dignas de atención. En lo trabado, se comporta con dignidad en las curvas, considerando su peso en orden de marcha de más de 1.800 kilos y su altura de 1.74 metros. Claramente no es un vehículo para andar rapido (las leyes de la física son las que son, por más ESP que tengamos), pero su dinámica sorprende por ser «una chata». En parte tambien cuenta mucho la suspension trasera, de tipo independiente con Multilink, que apoya mucho mejor que las suspensiones convencionales de camionetas con ballestas y eje rígido.
En rutas abiertas puede crucerear con un consumo mínimo. Si vamos a 130 km/h en planicie, se circula en novena marcha y el motor gira a solo 1.900 rpm, con un consumo de solo 9.1 litros cada 100 km. En ciudad, el consumo logicamente trepa a los 10.6 litros cada 100. Los frenos están bien, aunque con tantos bríos de motor y una capacidad de carga de hasta 1.000 kilos, nos hubiera gustado que trajera discos atrás. No tanto por el poder frenante en si, si no por la resistencia a la fatiga con carga plena.
A nivel de su capacidad de carga, si bien la Toro se ubica en tamaño por debajo de las pickups clasicas de nuestro mercado, su capacidad de carga es de 1.000 kilos, al igual que las pickups grandes. Tambien puede remolcar sin el agregado de frenos, hasta 400 kilos. Viene con la lona maritima cobertora de la caja, y nos llamó la atención un sistema de desagote con mangueritas que evacúa el agua que pudiera juntarse sobre la lona cuando está cerrada, hacia el interior de la caja de carga. Por supuesto la caja misma tiene sus desagotes en el punto mas bajo que es el mas cercano a la cabina, y gracias a la pendiente del piso de la caja, siempre debería escurrir allí. El problema podría surgir si incluso hasta ese extremo de la superficie de carga hubiera mercadería que no pudiera siquiera mojarse. Debe mejorarse la entrada de polvo y suciedad a la caja de carga.
La apertura del portón trasero, desdoblada en dos y abisagrado en los lado verticales en lugar de el filo inferior como en casi todo el resto de las pickups, ofrece su costado de practicidad extra, y alguna contra contra tambien. Lo bueno es que se abre con menos maniobra (aunque su picaporte es eléctrico y queda imposibilitado acceder si la Toro se quedara por ejemplo sin batería), no hay que lidiar con el gran peso volcado de los otros portones, y permite un acceso mas simple, sin necesidad de treparse a la tapa volcada. Por otro lado, en algún punto acorta la capacidad de carga, en cuanto si quisiéramos llevar una moto o unas placas de Durlock, nos faltaría ese plano de apoyo extra. El largo total de la caja es de 1.33 metros, el ancho es 1.36m y entre pasarruedas se angosta a 1.08m. La altura es de 0.59m. en total la capacidad de carga en volumen es de 820 litros.
En resumen, la pickup Fiat Toro se coloca a mitad camino entre otros productos que navegan entre el uso mixto de trabajo y recreación, logrando la maniobrabilidad y la manejabilidad de una camioneta pequeña, con las (casi) virtudes de una «chata» de tamaño grande. Por supuesto que al no tener chasis independiente y caja aparte, su condición de «mula de trabajo» se ve limitada, pero salvo el uso realmente extremo, podrá reemplazar a sus primas de mayor porte en tareas básicas de transporte. Ni hablar del uso familiar o recreativo, donde cuenta con todo el confort de un auto, sumado a una mecánica impecable que mas de un sedán mediano regional podría envidiar.
El precio de a pickup Fiat Toro arranca en 432.700 Pesos para la variante llamada «Freedom» 4×2 de caja manual, pero con este mismo motor. La variante Probada, la Volcano AT9 4×4 es de 542.000 Pesos, mas los opcionales mencionados del Pack Premium. Hay 6 colores de carrocería para elegir: blanco Ambiente, rojo Spirit (la unidad de ésta prueba), y los metalizados gris Melfi, rojo Tribal (bordó), negro Carbón y verde Botanic. La garantía es de 3 años o 100.000 kilometros, lo que suceda primero.
Qué nos encantó de la Fiat Toro Volcano 4×4 AT9:
- Concepto General
- Tamaño cómodo para ciudad, y suficiente espacio/capacidad de carga
- Diseño osado, rupturista
- Calidad de fabricación
- Contundencia del motor
- Desempeño dinámico
- Consumo rutero
Qué no le perdonamos a la Fiat Toro Volcano 4×4 AT9:
- Plazas traseras pequeñas
- Pantalla info-entretenimiento pequeña
- Cola muy alta, dificulta la visión
- Estanqueidad Lona Maritima Caja de carga
- Rueda de auxilio temporal
