El 22 de Junio es el Día Mundial del Volkswagen Escarabajo. El mítico y popular auto alemán celebró el pasado Domingo el 80° Aniversario desde que fuera formalmente encargado su desarrollo en Alemania por la Asociación de Fabricantes de Autos al Dr. Ferdinand Porsche. Estuvimos en la Planta de Volkswagen Argentina, en General Pacheco, Buenos Aires, para festejar el evento y disfrutar de casi 200 autos que asistieron al evento. Disfrutá de la galería con mas de 160 fotos por Martín Lübel y acompañanos en un repaso por el nacimiento del famoso Escarabajo.
Primero, repasemos la historia del auto mas famoso del mundo, «el Volkswagen». Así a secas, de cuando era un único producto y no una marca con variados modelos bajo su paraguas. El auto que movilizó a generaciones, que se vendió en cada rincón del planeta, que surgió del empuje político de uno de los dictadores mas nefastos del Siglo XX, y que terminó identificándose, casi a modo reivindicatorio, con el movimiento Hippie, con el lema de «Amor y Paz». Son 80 años desde su encargo y 64 años consecutivos en producción, que terminó en México en el 2003.
En 1934, la Asociación de Fabricantes de Autos de Alemania ( la «RDA» por su siglas en alemán que significan «Reichsverband der Automobilindustrie») le encargó el desarrollo del proyecto y de tres prototipos funcionantes a al Ingeniero Ferdinand Porsche. Tenía que ser un auto pequeño, para cuatro personas, de motor trasero, de simple mantenimiento y que no debería superar un precio al publico de 1.000 marcos alemanes de la época. El Ing. Porsche, que ya había trabajado como consultor en la industria automotriz de su país pero que aun no tenía su propia marca como la conocemos hoy, firmó un contrato con la RDA por el desarrollo del auto del pueblo el 22 de Junio de 1934, y es por ello que se eligió esta fecha que simboliza el puntapié inicial en la vida del Volkswagen. Pese a que el contrato inicial firmado entre Porsche y la RDA era bastante agresivo en términos de presupuesto y tiempos para la fabricación de los primeros prototipos, Don Ferdinand se zambulló de lleno en el desarrollo del nuevo modelo, llegando al punto de armar el taller de fabricación en la cochera de su propia vivienda en Stuttgart.
Porsche ya había investigado el concepto de un auto popular antes de firmar el acuerdo con la RDA, y llevaba bajo la manga el as de haber desarrollado otros prototipos, como el Porsche Typ 12 de 1931, un modelo impulsado por el fabricante de motos Zündapp y que proponía un motor de 5 cilindros dispuestos radialmente que no prosperó. Luego sería el turno del Porsche Typ 32 de 1933, otro prototipo diseñado en conjunto con la marca NSU, pero que ya incluía un motor de cuatro cilindros opuestos y refrigerado por aire. Debido a la recesión que imperaba en Alemania en el periodo, ambas fabricas, tanto Zündapp como NSU, desestimaron las grandes inversiones que deberían haber hecho para llevar a la fabricación en serie los autos populares del Ingeniero Porsche.
Y así llegamos al encargo de la RDA, cuyos primeros prototipos comenzaron a fabricarse manualmente en Mayo de 1935, y para el mes de Abril, se pudo mostrar el primer prototipo funcionante, llamado «V1» a una comisión de expertos designados por la RDA. El segundo prototipo, un convertible llamado «V2» estuvo listo para Diciembre de 1935. Aun el motor estaba en discusión y pese a haber probado opciones de dos cilindros y dos tiempos, otro bicilíndrico pero de cuatro tiempos, el que lograría el mejor rendimiento, durabilidad y potencia necesaria para llevar a cuatro personas sería el cuatro cilindros opuestos de cuatro tiempos y refrigerado a aire. Ya para 1936, la tercera generación de prototipos, los «V3», fueron construidos en el garage de la casa de Porsche y pudieron comenzar las pruebas dinámicas el 6 de Junio de ese año. Por primera vez en la industria alemana de autos, un prototipo debería recorrer un periplo de pruebas de unos 50.000 kilómetros cada uno, incurriendo en largas jornadas de manejo de hasta 15 horas corridas. para finales del ’36, los autos «V3» ya habían recorrido con éxito el kilometraje demandado por la RDA, y en Enero de 1937, el informe final de la RDA concluía y recomendaba el desarrollo industrial del Volkswagen de Porsche.
El próximo problema sería la producción seriada. Para ello, y considerando que el Volkswagen aun no tenía fabrica, la RDA le pidió a la empresa Daimler-Benz, también de Struttgart, que fabricara una pre-serie de unas 30 unidades. Esta evolución se llamó «W30» y se comenzó a fabricar en Daimler y para el 15 de Mayo del 37, ya se habían fabricado las 30 unidades del «w30», entre los cuales había un convertible. Los chasis y las carrocerías habían sido construidas en la fabrica de Untertürkheim, y los motores en Sindelfngen, ambas plantas aun hoy día en posesión de Mercedes-Benz. Ahora faltaría una fabrica propia para poder lograr la economía de escala necesaria para generar volumen y poder obtener el bajo precio de menos de 1.000 Marcos que los políticos ansiaban conseguir. el Ing. Porsche viajó en Septiembre de 1936 a Estados Unidos en una suerte de «viaje de estudio», donde visitó las fabricas de Ford Motor Company y de General Motors.
Mientras tanto, las pruebas preliminares seguían su curso y se sumaban miles y miles de kilómetros para ganar confiabilidad. El auto no podía ser un fracaso y se había convertido mas que nunca en un objetivo político. Los nuevos prototipos, mejorados, se llamaron «V303» y ya tenían los rasgos que lo terminarían de definir visualmente. Pasaba a llamarse «VW38» y sus puertas dejaban de ser del tipo «suicida», estando abisagradas adelante, debajo del «pilar A», los faros delanteros pasaban a estar embutidos en los guardabarros frontales y se incluía una luneta trasera partida (la famosa «spli window», como se conoce hoy día a esta primerísima generación), y se sumaban paragolpes delanteros y traseros, ítems no contemplados hasta el momento. El responsable de «redondear» todo el aspecto estético final fue el Jefe de Diseño, Erwin Komenda. Para el 26 de Mayo de 1938, durante el feriado alemán del Día de la Ascensión, el Volkswagen fue mostrado en versión prácticamente definitiva en un evento popular que congregó a unos 70.000 visitantes.
Para entonces, el Volkswagen ya había llamado la atención del publico mundial y fue un articulo del New York Times, el 3 de Julio de 1938 que utilizó irónicamente el termino «Beetle» (=Escarabajo en inglés) para referirse a la curiosa silueta del nuevo producto alemán. En ese mismo año, comenzaron las acciones publicitarias para promocionar el nuevo auto del pueblo, y la mas efectiva fue hacer circular cientos de unidades por toda Alemania, para darlo a conocer. Para agosto de 1938, se invitaba a los que quisieran un Volkswagen a depositar 5 Marcos mensuales en una caja de ahorro destinada a tal fin. El primer «plan de ahorro previo» tenia gran éxito para finales de 1939, cuando se alcanzó la cifra de 170.000 inscriptos en este sistema de ahorro para hacerse de un Volkswagen. Curiosamente, a finales de 1939 estallaba la Segunda Guerra Mundial y ninguno de los ahorristas había podido obtener aun su auto, por el cual muchos ya habían pagado el valor total. La guerra interrumpió todas las actividades industriales de Alemania, que se veía re-orientada a la fabricación de material militar.
Para el final de la guerra en Abril de 1945, la nueva fabrica de Volkswagen había sido seriamente dañada por los bombardeos aliados. Los norteamericanos capturaron las instalaciones y las entregaron al ejercito británico, ya que el edificio recaía en su jurisdicción de ocupación. Inicialmente destinada a ser desarmada y demolida acorde a los acuerdos políticos que regían en la época, fue un Oficial del ejercito británico, Ivan Hirst, el que convenció al ejercito de su país que las unidades de VW encontradas en al fabrica podrían ser reutilizadas como autos de transporte y servicio para el ejercito y el correo. Y casi por conveniencia, casi por auto-determinación, la fabrica Volkswagen siguió adelante, recuperándose de un pasado militar. Las instalaciones le fueron ofrecidas casi gratis a varios fabricantes de autos, siendo Ford el que mas cerca de quedarse con ella, aunque desistiendo finalmente. Nombrado Administrador General de la planta, un ex ejecutivo de Opel, Heinrich Nordhoff, tomó las riendas de la destruida factoría alemana, y se instaló allí a dirigir el renacimiento de Volkswagen.
Utilizando partes sobrantes fabricadas en la pre-guerra y recomponiendo lentamente la fabrica con ayuda del gobierno alemán, Nordhoff logró reconvertir a Volkswagen desde sus ruinas de 1945, a un gran fabricante de automóviles para 1968, cuando falleció, aun al mando de la marca. De las 55 unidades de Volkswagen que se lograron armar con sobrantes de la preguerra en Diciembre de 1945, a una década después, la Volkswagen de Nordhoff llegó a vender su primer millón de unidades. Las primeras exportaciones de Escarabajos comenzaron en 1947 con el tímido envío de 56 unidades a Holanda. Heinrich Nordhoff piloteó a Volkswagen fuera del horror del pasado, sumándose al «Milagro Económico Alemán» de la postguerra y sentando las bases de una visión exportadora, que hoy calificaríamos como «global», mucho antes de que comprendiera el sentido actual del termino. Los Volkswagen comenzaron rápidamente a exportarse a todo el planeta y en vistas del éxito del pequeño, rendidor y económico auto de Porsche, se construyeron las fabricas de Volkswagen do Brasil en 1953, y de Volkswagen de México, en 1967. De esta fabrica, a las 9.05 de la mañana del 31 de Julio de 2003, salió la unidad numero 21.529.464, luego de 64 años de producción.
Ayer, en la planta de Volkswagen en General Pacheco, cerca de 1.500 personas con casi 200 autos, se acercaron a conmemorar la historia -sus historias- de uno de los autos mas famosos del mundo. Con la apasionada presencia de 11 organizaciones de entusiastas como Asociación Amigos del Escarabajo Argentina, Argentina Volkswagen Club, Movimiento Aircooled, Sumando Volkswagens, Solo Kombi, Siempre En Kombi, Vitange Volksbrother, Club Kombis VW, Grupo Westy, Mundo Escarabajo, Radio Kombinauta y New Beetle Argentina, y acompañados por Volkswagen Argentina, pudimos disfrutar de una colección mas que heterogénea de Escarabajos, Kombis, SP2 y Westfalia y demás derivados de los refrigerados a aire.
