Durante una semana probamos la Toyota Hilux 3.0 Diesel 4×4 en versión SRV, equipada desde hace pocos meses con una nueva caja de velocidades automática de 5 marchas. Con mayor dotación de seguridad y la confiabilidad de siempre, todo lo que hay que saber de la más clásica de las pick-ups de «una tonelada».
Esta es la séptima generación del vehículo japones nacido en 1968. Fabricada en Zárate, Provincia de Buenos Aires desde Diciembre de 1996, la Hilux provocó un cambio de paradigma con el lanzamiento de esta generación en 2005. Frente a rivales tradicionales, con soluciones aspecto y andar mucho más rústico, la Hilux daba un paso adelante frente a la competencia.
El año pasado, Toyota Argentina le aplicó a la Hilux un restyling que no solo actualizó su aspecto, sino que incorporó equipamiento de seguridad, mejoras en confort y una nueva caja automática de 5 relaciones, como en la unidad que probamos durante una semana en ciudad, en ruta y en el campo.
Los pilares del éxito de la Hilux se deben principalmente a la nobleza y rendimiento del producto. Pero también a la confiabilidad del conjunto y a un servicio postventa que todos los clientes de la marca se encargan de ponderar. Al día de hoy, la competencia se renovó ferozmente y la Hilux quedó como la más antigua del lote. No obstante, sigue siendo una opción más que valida para quien necesite una herramienta de trabajo confiable y rendidora. Por supuesto, quien requiera un vehículo recreativo también tendrá, por lógica transición, una compra segura.
El restyling exterior aplicado en 2011 en todo el mundo la dejó bien plantada. Su diseño no ha perdido vigencia, reflejo de un estilismo bien resuelto en su momento, que se banca años de mercado sin quedar desactualizada. Nuestra unidad de prueba, la más completa de la gama, llevaba llantas de aleación de 17 pulgadas (sobre neumáticos en 265/65), que resaltan el aspecto del conjunto, mucho más que las anteriores llantas de 16″ que traían las SRV antes del restyling.
Las versiones SR y SRV tienen cubre guardabarros que resaltan y dan músculo a los laterales de la camioneta. Además de la trompa y la cola sutilmente renovadas, el capot también cambió su aspecto, ya que la toma superior de aire (que corresponde al intercooler), ahora está centrada en el medio del capot.
En su interior, la Hilux ofrece un producto típicamente japonés. Sencillo, con algunos comandos dispersos, pero de uso efectivo. Faltan algunos «amenities» de confort, pequeñeces que podrían hacer la vida diaria a bordo más simple. Pero es cierto que no son faltantes importantes, si no más bien detalles que entiendo son heredados del origen «de trabajo» del producto.
Hoy y en nuestro mercado, donde también son vehículos cuasi de lujo por su posicionamiento en precios, quedan en evidencia como detalles llamativamente ausentes. Hablamos de cosas tan básicas como las teclas de los levanta-cristales bien iluminadas, las teclas de regulación de los espejos retrovisores escondidos en la parte baja de la plancha, que quedan ocultos a los ojos del conductor por el aro del volante, o el reóstato de la iluminación del tablero.
También medio escondido ahí abajo cerca de las teclas de los retrovisores. «Vieja Escuela Japonesa» sería la definición de esa ubicación que vienen usando desde los años 80’s para estos comandos secundarios y que merecerían una revisión ergonométrica.
Por otro lado, el interior presenta soluciones bien cómodas, como la regulación eléctrica de la butaca conductor, el rebatido de la banqueta posterior, que sube prolijamente y queda en posición bien erguida, sin necesidad de andar sujetándolo forzadamente con bandas elásticas, como en otros modelos.
El tapizado en cuero ecológico está bien logrado y en tono de gris claro aporta calidez y luminosidad al habitáculo, que se siente amplio. Los plásticos están bien ensamblados y el cierre de las puertas nos devuelve un sonido que solo muy pocos autos premium nos dan. Ese ruidito a cierre perfecto que tanto llena los oídos a nivel percepción de calidad.
Los asientos traseros son cómodos y permiten a una persona de 1.75/1.85 metros de altura viajar con tranquilidad. Tal vez merecería una mejor aislación acústica en las plazas traseras, ya que notamos que en ruta se cuelan ruidos eólicos y de rodamiento que son perceptibles solo para los que viajan atrás. Faltaría un quinto cinturón de seguridad inercial de 3 puntos y un apoyacabezas regulable para quien viaje en la plaza central trasera. Tampoco ofrece allí ganchos ISOfix para las sillitas infantiles.
A nivel confort, esta version SRV ofrece aire acondicionado con climatizador automático de una sola vía, equipo de sonido con 6 parlantes, pantalla táctil de 6.1 pulgadas, conectividad Bluetooth, entradas para Ipod, USB y lector mp3. La misma pantalla sirve como monitor de la cámara de visión trasera, un ítem que más que confort en maniobras suma seguridad, ya que evita que con un vehículo tan grande algún obstáculo pueda quedar escondido detrás de la cola. No en vano, desde el 2014 todos los autos que se vendan en los Estados Unidos (autos y camionetas) deberán llevar este dispositivo obligatoriamente.
También recibió comandos de audio al volante, una comodidad siempre bienvenida. Completa el equipamiento con levanta-cristales en las cuatro puertas, los mencionados espejos eléctricos, posa-vasos y portaobjetos por doquier, control de velocidad crucero para esta versión de caja automática, entre otros. La computadora de abordo (que podría ser más completa), está curiosamente dividida entre una pantallita en el odómetro y otra, en el centro de la consola. Faltaría información y su operación debería ser un poco más sencilla.
El motor es el ya conocido 3.0 D-4D (1KD-FTV), gasolero, de 4 cilindros y turbo de geometría variable e intercooler. Con tres litros de cilindrada, este propulsor con inyección directa Common-Rail obtiene 343 Nm de torque desde las 1.400 a las 3400 rpm. Desarrolla una potencia, en esta última revisión de motor, de 171cv a 3.600rpm. Su funcionamiento es suave y parejo y responde siempre con contundencia, gracias también al correcto escalonamiento de la caja automática, que ahora tiene 5 marchas.
Parece no ser demasiado frente a las 8 marchas publicitadas por su contrincante, la VW Amarok, pero cabe recordar que la Hilux tiene reductora y además de las 5 marchas de la caja, se puede elegirse con una palanca frente a la selectora de cambios, si circular en 4×4 alta, en 4×4 baja, o en tracción simple trasera. A la vieja usanza, pero ideal para el uso intensivo, duro, que recurre a la simpleza de lo mecánico.
Uno de los puntos más importantes de esta Hilux SRV es que sumó control de estabilidad (VSC) y tracción (TRC), además del existente ABS con distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD). También tiene asistente de frenado en emergencia (BA) que se ocupa de aplicar toda la potencia disponible de los frenos frente a bruscas desaceleraciones donde el conductor podría, por inexperiencia o falta de conocimiento, no aplicarla completamente de motus proprio.
El frenado es uno de los puntos fuertes de la Hilux, que gracias a los discos ventilados delanteros y tambores traseros, todos con ABS, logró marcas más propias de un auto mediano que de un vehículo de 2.700 kilos. Para detenerse sobre asfalto circulando a 100 km/h necesitó apenas 43 metros de distancia.
El control de tracción y estabilidad es desconectable con una tecla en la consola central. ¿Cuándo se debería desconectar? Cuando circulemos por pisos muy patinosos que requieran que las ruedas puedan deslizar sin la intervención de este dispositivo. De otro modo, el VSC y el TRC entrarían en acción interferirían con la tracción. Si apretamos la tecla una vez, el control de estabilidad de desconecta, pero queda en modo vigía y si detecta algún deslizamiento vuelve a entrar en acción, solo para corregir la trayectoria.
Si mantenemos la tecla apretada más de 5 segundos, ahí el control se descontecta por completo y no volverá a estar disponible hasta que lo encendamos de nuevo o volvamos a darle marcha al motor. El VSC/TRC se desconecta solo también si seleccionamos la 4×4 baja, justamente para facilitar el patinamiento necesario en la tracción en suelos muy resbaladizos.
La cantidad de airbags es limitada, con solo 2 unidades frontales para conductor y acompañante, un apartado que queda en off-side frente a competidores como Ranger que ofrece también laterales y de cortina (6 en total), o de la Amarok que ofrece laterales de tórax (4 en total). Tiene faros antiniebla delanteros, pero faltan los traseros.
A nivel suspensiones es confortable para una camioneta, pero con la caja vacía se vuelve un poco saltarina en ciudad, algo que es bastante común en este tipo de vehículos. Pese a ello, es una gran rutera y se disfruta tanto en el asfalto, como fuera de el, vacía o cargada. En caminos de tierra circula cómodamente, y en el barro trasmite confianza y avanza sin reparos frente a las huellas más intimidantes.
El consumo de la Hilux SRV 3.0 no es el más bajo de su categoría: obtuvimos registros de 11.3 litros cada 100 kilómetros recorridos, pero si nos entusiasmamos con el acelerador, el precio de mover rápidamente esos 2700 kilos, se nota en consumo. Gracias a un tanque de 80 litros de combustible, la autonomía en ruta, a razonables 130 Km/h trepa hasta los 700 km de autonomía teórica. Retomes y sobrepasos de otros vehículos penalizan bastante el consumo de este propulsor.
La caja de carga es amplia, pero más angosta que la otros competidores. De unos años a esta parte, se ha tomado muy en cuenta la carga consolidad en pallets de madera, y tanto en pick-ups como en furgones se viene considerando el fácil acceso de estos métodos de carga con autoelevadores. En el caso de la Hilux, esto queda en el “debe”, lo cual no invalida todos los otros usos libres que podamos imaginar. El portón tiene manija externa con cerradura, y una tercera luz de freno incorporada, de modo que ninguna carga por más alta que sea interferirá con ella, como si sucede en los modelos que la tienen en la parte superior de la cabina.
No hace falta decir mucho más sobre Hilux: bastará con preguntarle a cualquier usuario sobre la confiabilidad y el rendimiento de su chata. Hoy ya no está tan sola en el mercado como pasó en el mercado en 2005. La competencia se actualizó y ofrece competencia aguerrida. Pero el buen desarrollo del modelo de Zárate y su alta calidad siguen haciendo que sea una de las más elegidas para todo tipo de tareas.
El precio de esta Toyota Hilux 3.0 SRV 4×4 AT5, versión tope de gama de la doble cabina con tapizado de cuero es de $ 313.600 (Junio 2013). Está disponible en 6 colores de carrocería y la garantía, ya un clásico de la marca japonesa, es de 3 años y 100.000km.
Estabas contento!
jAJJAJJAJAJA, te divertiste? Capaz entiendas porque no me bajo nunca mas de una camioneta!
Disculpen, pero quien escribio la nota parece que probo la camioenta dos segundos, ni presto atencion a lo que manejaba.
Y hay errores que asustan, como que en mas de una oportunidad diga que la camioneta pesa 2700 kg, cuando el peso rondas los 2000 kg (casi).
Otro error, «Si apretamos la tecla una vez, el control de estabilidad de desconecta, pero queda en modo vigía y si detecta algún deslizamiento vuelve a entrar en acción solo para corregir la trayectoria. Si mantenemos la tecla apretada mas de 5 segundos, ahí el control se descontecta por completo y no volverá a estar disponible hasta que lo encendamos de nuevo o volvamos a darle marcha al motor.» nada que ver. Cuando el botn se apreta una vez, lo que se desconecta es el control de traccion, uno acelera a fondo y las ruedas patinan, pero la camioneta no derrapara para hacer subvirajes o sobrevirajes, el control de establilidad sigue encendido. Con la camioneta parada, se debe apretar por 3 segundos el boton (no 5), y ahi se desconecta el control de estabilidad, ademas del de traccion.
Tambien se ve que ni midio cuanto tiene de ancho la caja, porque te aseguro, un pallet entra seguro y le sobra. Cargue cantidad de pallets yo.
Finalmete, no concuerdo con que la suspension es confortable. Confortable es una S10, esta Hilux te saca de la butaca con cualquier desnivel. En este modelo con llantas 17″ es malisima. Es dura y no para de rebotar. En ruta se vuelve inestable a 150. Cosa que el modelo anterior con llantas 16″ no rebotaba tanto.