El 911 Turbo marcó un antes y un después en la historia de Porsche. Con la nueva generación establece nuevos estándares en muchas áreas, entre ellas, la aerodinámica activa. El sistema, denominado Porsche Active Aerodynamics o PAA, adapta la puesta a punto del vehículo con mayor precisión, dependiendo de cada situación, la velocidad y el modo de conducción seleccionado.

Esta solución, que no es ninguna novedad en la gama Porsche (ya lo montaba la anterior generación del 911, como el 718, el Taycan o Panamera) ha sido optimizada para el nuevo 911 Turbo S, aumentando la cantidad de componentes aerodinámicos que contribuyen a las necesidades dinámicas de cada tipo de conducción.



Las rejillas activas del aire de refrigeración son nuevas, igual que el deflector variable del spoiler frontal, o también el alerón trasero extensible y con ángulo de ataque variable. El 911 Turbo S brinda dos puestas a punto básicas: PAA Speed (Velocidad) y PAA Performance (Prestaciones).

Porsche y la aerodinámica del 911 Turbo S

Sin embargo, ahora también incluye una configuración Eco, que optimiza la penetración aerodinámica a velocidades reducidas, mientras que la función Wet Mode incrementa carga aerodinámica en el eje trasero, para de esta forma obtener una mejor estabilidad de marcha cuando el asfalto se encuentra húmedo.

Otra función adicional es la del aerofreno (airbrake), que produce una mayor resistencia al aire, mediante una carga aerodinámica superior en caso de una desaceleración fuerte a velocidades altas, lo que da como resultado una frenada más estable y con distancias reducidas.

El coeficiente de resistencia al aire (CX) del 911 Turbo S varía dependiendo de los ajustes aerodinámicos. La configuración más eficiente, con un cx mínimo de 0,33, se consigue con los deflectores cerrados, junto al labio frontal y alerón trasero retraídos.

Los elementos activos del 911 Turbo S

Rejillas laterales: Las rejillas del aire de refrigeración de nuevo desarrollo (en color amarillo en la imagen superior) permiten una resistencia al aire más baja para reducir el consumo de combustible. Están situadas en las entradas de aire laterales, sobre la parte inferior delantera. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores.

Deflector delantero: Se trata del labio inferior del paragolpe (de color negro en la imagen superior). La extensión y retracción ahora pueden hacerse en menor tiempo y con una presión más baja. Se pueden desplegar tres segmentos por separado con la ayuda de unos actuadores neumáticos. Los dos actuadores exteriores funcionan siempre de forma sincronizada, mientras que el central lo hace de manera independiente. 

Alerón trasero: La construcción ligera también es utilizada en el alerón posterior típico del Turbo. Pesa 440 gramos menos que el de su antecesor, a pesar de contar con ocho por ciento más de superficie efectiva. El reglaje eléctrico del alerón, que se puede extender e inclinar, se realiza principalmente en función de la velocidad y del modo de conducción seleccionado.

Rene Villegas

Por Rene Villegas

Periodista. Fanático de los autos en general y el automovilismo desde que tengo recuerdos. Fui colaborador en la revista Auto Plus, y también en Revista Parabrisas.

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