¿Hasta dónde llega la innovación? Honda y su NR


Sin dudas que al ingresar a Autoclásica uno está predispuesto a encontrarse con cualquier cosa, ya sea por la rareza o por lo llamativo. Muchas veces uno puede encontrarse con algo que cumpla con ambas características y sin embargo con el crecimiento que ha tenido el llamado “Barrio de las Motos” en los últimos años, no es de extrañarse que ahí es donde uno pueda terminar más sorprendido.

Soichiro Honda era un renegado, pese a que arrancó su historia utilizando motores 2T, decía que para ganar carreras había que desarrollar motores de cuatro tiempos; así para los años ’50 sus motos 4T dominaban la competición. Sin embargo, cuando para los años ’60 los motores 2T habían empezado a ganar frente al 4T gracias a su ligereza y rendimiento; Honda, quién seguía respaldando a los cuatro tiempos, aprovechó una patente japonesa creada durante la Segunda Guerra Mundial, donde se buscó desarrollar un motor para aviación que permitiera mejorar el ingreso de combustible a las cámaras de combustión mediante el incremento de válvulas por cilindro. Con esto se comenzó a desarrollar, hacia fines de los años ’70, un motor para sus motos de competición basado en esta patente.

La idea de los ingenieros de Honda fue desarrollar un motor V4, con pistones ovales, ocho válvulas por cilindro y dos bielas por pistón; a este desarrollo se lo denominó NR -New Racer-, y no tuvo mucho éxito en la competición. Traía más problemas que alegrías, nunca logrando el objetivo original de Honda. Este NR evoluciona en 1981, llevando la potencia de 100cv a 16000 RPM -los cuales eran pocos frente a sus competidores en el circuito-, a unos 130CV a más de 20000 RPM, causando más roturas que su versión anterior. Un verdadero dolor de cabeza, teniendo en cuenta que la NS500 que la gente de HRC estaba desarrollando a la par, con un motor tricilíndrico 2T mucho más económico, estaba llevándose todos los éxitos.

Finalizando la década de los ’80, Honda lleva su desarrollo de NR a las motos de resistencia, en una cilindrada de 750cc. Este desarrollo lleva, en 1992, a la moto que nos ocupa en esta nota: La NR 750, la última evolución de este innovador pero desventurado propulsor.

La idea fue llevar esta tecnología a las calles, pero sólo cerca de 300 unidades tuvieron esa oportunidad. La moto se convirtió rápidamente en la más cara del mercado al momento, con un valor cercano a los USD 50.000. Más allá de esa exclusividad, la moto es innovadora por todos lados, es una de las primeras motos en llevar inyección electrónica, además de una carrocería de fibra de carbono, partes en titanio, los escapes saliendo por el colín y exclusividades como la pata de accionamiento eléctrico. El motor V4 se llevó a una potencia de 125cv a 14000 RPM, los pistones de caras rectas fueron reemplazados por unos con caras redondeadas, lo que daba una silueta más parecida a un óvalo que la anterior.

Sin dudas, una moto de la que poco se sabía, increíblemente innovadora y de la que jamás creerías que encontrarías en el país. Hasta Autoclásica, donde se encontraba dentro de una carpa, y a lo lejos ya llamaba la atención, la moto en persona es enorme. Al acercarnos, uno se puede quedar un largo rato apreciando los detalles, el diseño, como se hermana todo. Esta unidad casi sin rodar, tenía todo para ser “Best of Show”, pero es demasiado moderna para llevarse el galardón.

Difícilmente volvamos a encontrarnos a esta unidad en persona, por lo que haberla encontrado es una de esas cosas por las cuales siempre disfrutamos asistir a Autoclásica.

Pablo Brienza

Pablo Brienza

Siempre atrás de los autos o de las motos, desde los 3 años que aprendí a leer con una revista Parabrisas. En contra del manejo autónomo, a menos que sea para controlar taxis y colectivos. Cada día entiendo menos cómo dan los registros de conducir. Si no estoy disponible probablemente esté en un recital o comprando discos.

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