No todos los días uno tiene la oportunidad de manejar un 911. Cualquiera de ellos. El modelo tiene mas de 50 años desde su lanzamiento en 1963, y ya va por la séptima generación, que a su vez ya tuvo su restyling de media vida. La unidad utilizada era un GTS, que es una variación que salió hace poco, con motor biturbo de 450 caballos, 30 cv más que un Carrera S.
Recordemos que desde hace un par de años, todos los 911 Carrera abandonaron la clásica configuración de motores boxer de 6 cilindros aspirados por motores con turbina, para poder cumplir con las estrictas normas antipolución europeas. Además de ser un GTS, era convertible, Cabriolet, como se lo denomina oficialmente. Carrocería roja, capota textil negra, y tapicerías en negro, con cuero y alcantara. El auto contaba con el opcional de la caja automática secuencial de doble embrague PDK de 7 marchas, y tracción simple, trasera.
La carrocería de los 911 GTS tiene los guardabarros traseros anchos, propios de las versiones con tracción en las cuatro ruedas. No importa si elegís un GTS que sea Carrera 2 o Carrera 4, todos utilizan la carrocería más ancha. Ya eso le da un aspecto impresionante con solo 44mm mas de anchura. Acompañan llantas negras con monotuerca central, en 20 pulgadas y cubiertas 245/35 adelante y 305/30 atrás, las mismas llantas que trae el modelo Turbo S.
El frontal, tambien es característico, con dos enormes tomas de aire en ambos extremos, sin grillas horizontales, que lo vinculan mas en lo estetico al GT3 que a los Carrera. Los espejos retrovisores son los opcionales modelo Sport, con la base bifurcada. Desde atrás se distinguen las salidas de escape centrales como en el Carrera S, en color negro y no cromadas como en los demás 911 Carrera. El alerón es retráctil, según la velocidad del auto, pero además hay una tecla en la consola central para elegir uno mismo si se quiere llevar elevado todo el tiempo.
En el interior, domina el color negro con los centros de las butacas en Alcántara, con el anagrama GTS bordado en hilo rojo en los apoyacabezas delanteros. El mismo hilo rojo lo veremos como particularidad de esta versión en tapizados de asientos, contrapuertas y hasta como pespuntes en las alfombritas. Podría también ir en el volante, que se serie es todo forrado en alcantara negra, pero que en nuestra unidad de pruebas estaba el opcional del volante con el aro parcial en carbono y cuero. El tacto duro del aro con carbono no nos gustó, pero entendiendo que se trata de un auto de pruebas destinado a un uso intensivo, tal vez haya sido la elección mas sabia antes que la delicada alcantara.
El Porsche 911 GTS tiene un equipamiento completo, que incluye el sistema de navegación Porsche Communication Management (PCM), Connect Plus con navegación online, Apple CarPlay y Android Auto, telefonía manos libres por bluetooth y la posibilidad de utilizarlo con la app de Porsche que se llama Track Precision App, y que registra y aconseja sobre nuestros modos de conducir en pista. También cuenta con el Sport Chrono Package y el volante deportivo GT, que tiene el comando circular en el volante para cambiar entre cuatro modos de conducción como ya lo habíamos experimentado en la prueba del 718 Cayman S, y el sistema de suspensión activo Porsche Torque Vectoring (PTV). Toda la tecnología posible puesta al servicio de una conducción deportiva sin concesiones!
Sentarse en el puesto de conducción del 911 GTS es super placentero. Meter la llave y arrancarlo, aun más! Debo reconocer es un auto incómodo para acceder, pero… a quién le importa? la butaca deportiva especial del GTS calza como un guante y con todas las regulaciones a mi gusto, puedo elegir, con un botón al costado de la selectora, si quiero que el escape haga un poco mas de ruido al darle exigencia al motor. El Flat Six de 450 burros y 550 newtonmetros de torque máximo está siempre presente en el habitaculo. Suena y resuena como música para cualquiera que le gusten los fierros, y es imposible no encontrarse acelerándolo inútilmente para hacerlo sonar hasta cuando estaciono!
Me espera un periplo interesante en «mi» 911 GTS Cabrio: lo voy a manejar ida y vuelta entre Miami y Jacksonville para asistir a un evento de autos clásicos, uno de los mas top del mundo: el Amelia Island Concours d’Elegance. Me separan mas de 500 kilómetros de ida y otras tantos de vuelta. Todos por Autopistas y alguna que otra ruta secundaria que tomamos para conocer un poco más. Una de las cosas que mas me gustan del Porsche 911, es que, en comparación a cualquier otros autos (muy) deportivos, el vehiculo es usable a diario con absoluta confiabilidad y polivalencia.
Y mejor aun, todos coinciden que no se rompe. Porque hay que ser honestos: todos los superautos que vemos por ahi, deslumbrantes y con prestaciones de susto, son delicados como pocas cosas para un uso diario. Claro, hay un costado práctico que no podemos obviar, la habitabilidad. Dos personas viajan bien, hay espacio para las piernas y en altura hasta la capota, pero el baúl (delantero) es mínimo, lo justo para dos valijitas de esas que entran en la cabina del avión y pará de contar. Tiene plazas traseras pero son recontra simbólicas. Lo se, intenté viajar ahí y la pasé pésimo!
Poder subir a la autopista y finalmente darle algunas aceleradas al 911 GTS es un placer enorme. Suena y empuja que da miedo. Es una extraña mezcla entre lo brutal y lo progresivo, y gana velocidad con absoluta facilidad. En menos de 4 segundos, seleccionado el modo Sport, gracias al Launch Control y a la caja automática PDK, podemos gestionar de manera «limpita» una partida desde cero ejemplar. Lo único que me llamó mucho la atención en el corte abrupto en la trayectoria cuando dejamos de acelerar de golpe en una de esas salidas picantes. Se siente como un zarandeo del eje delantero, se nota mucho la diferencia del «todo atrás» de esos 450cv que quedan todos empujando las ruedas traseras, versus la liviandad y casi pasividad del eje delantero y la trompa del auto.
Como si al dejar de aplicar toda esa fuerza, todo ese torque al auto, perdiera la línea por una fracción de segundo. Es un instante, solo una sensación peculiar. No se lo siente peligroso, pero llama a prestarle atención. Raro, no me había pasado en otros 911 que manejé, incluso en circuito, pero tambien es cierto que los de esta potencia que testé eran con tracción en las 4 ruedas. Conclusión: si me lo pudiese comprar, en el GTS con este rango de potencia y torque, elegiría el de 4 ruedas motrices.
Más allá de esta particularidad, y dado que usamos el auto para viajar y no fue un TEST propiamente dicho, dejaremos el análisis tan finito para otra ocasión. Por el lado de las suspensiones, bueno, aquí tambien hay toda una experiencia para contar. En asfalto impecable, el 911 GTS es un tren. Va derecho y en las curvas entra preciso en donde le pidas, en parte tambien gracias a todos los sistemas de gestión electrónica que están allí para cuidarnos por si nos pasamos. A menos que lo pongamos en modo Sport Plus y ahi si, estamos solos y todo dependerá de nuestra habilidad.
La realidad del día a día, con rutas que no son un espejo, y calles de cualquier ciudad nos recordarán a cada instante que estamos manejando un deportivo bien puro. Los kilometros se suceden, y realmente el confort del habitaculo y las excelentes butacas la pelean duro contra todo lo que transmite el tren rodante, con sus llantas de 20 pulgadas que por momentos, parecen ruedas de madera frente a algunos asfaltos castigados de la Florida. Digamos que es un auto que podes usar todos los días, no se rompe, es cómodo, pero…. cuanto mas joven seas, mejor.
De todos modos, algún golpeteo del camino no es suficiente como para opacar la emoción del pilotear un 911 bastante interesante, que está posicionado a mitad entre los Carrera y justo abajo de los Turbo. Es un auto picante, que muestra su carácter, que te llama la atención si te haces demasiado el guapo, pero que a la vez, permite circular en séptima marcha, con el control de crucero colocado en 130 km/h, donde el motor gira a 2.200 vueltas. Incluso, si está muy estable la situación, entra en «Modo Vela», desconectando el motor y aprovechando la inercia del auto. Al mínimo llamado de pedales, el motor se enciende nuevamente en un abrir y cerrar de ojos, como si nada. Y mientras tanto, ahorraste un céntimo de nafta y unos gramos de CO2 menos en el ambiente.
Para demostrar la eficiencia de esta bestia de 450 caballos, podemos dar un vistazo al consumo promedio en ruta -aceleraciones endiabladas incluidas en el medio y algún que otro embotellamiento que nos sonó el promedio de tiempos- en el tramo directo que hicimos entre Miami y Jacksonville de un tirón, parando solo a comprar agua y galletitas. Fueron 580 kilómetros de ida, consumiendo solo 9 litros cada 100 km! inimaginable hasta hace algunos años atrás, donde un auto de 450 burros se hubiese llevado 15-16 litros cada 100.
Todo este compendio de técnica mecánica y electrónica, al servicio de las emociones, tiene un precio. Y no es barato. En Estados Unidos su precio arranca en 133.000 Dólares, más opciones. Y puntualmente, en nuestra unidad probada, el precio trepaba hasta los 159.930 Dólares. Pensar en un 911 -cualquiera sea la versión-, es pensar en emociones, sensaciones. Es tener un parte de la historia del deportivo mas universal y longevo que hay. Un concepto que se viene reinventando en cada una de sus generaciones y que se ha mantenido siempre al tope de las expectativas de los entusiastas en cada edición. Tener una leyenda del porte de un 911 en la cochera, para quien pueda permitirselo, no tiene contraindicaciones. Es más, estamos seguros que nos lo recomendaría el médico! 😉
