El Volkswagen Scirocco hizo su debut mundial en Marzo del 2008 en el Salón de Ginebra. Pero dos años antes, en el Salón de París, Volkswagen ya había coqueteado con la idea de resucitar su cupé deportiva basada en la plataforma del Golf, con el Concept IROC. El Iroc tuvo tanta aceptación que la marca avanzó con la idea de producir en serie esta magnifica cupé, con una silueta inconfundible.
Probamos la versión 1.4 TSI con caja DSG y te contamos virtudes y defectos de este interesante producto de Volkswagen. Fotos de Martín Lübel
El primer Scirocco salió en el año 1974, basado como te decíamos en la plataforma del por entonces primer Volkswagen Golf. Luego, saldría una segunda generación en 1982, hasta que fuera reemplazada en 1988 por una coupé totalmente nueva, el Corrado. El Corrado siguió en producción hasta 1995 y desde ese entonces y por casi 13 años la marca alemana no tuvo ninguna cupé específica en su oferta global. En 2008 sale al mercado europeo el mismo Scirocco que hoy evaluamos en esta página.
Llegamos a nuestro país en 2012 y es aquí cuando comienza a venderse el Scirocco localmente. Con gran éxito, casi inesperado, el Scirocco coloca 540 unidades en muy pocos meses del año pasado en nuestro mercado y las ventas demuestran que es un producto muy apreciado por el público y que hay –efectivamente- sitio en nuestro mercado para este tipo de autos deportivos.
Durante una semana y casi mil kilómetros testeamos a fondo la versión equipada con el motor 1.4 TSI de 160cv, combinado con una caja manual DSG de 7 marchas. DSG viene del término alemán Doppelkupplungsgetriebe, es decir “caja de doble embrague”.
Su silueta es única. Es difícil que pase desapercibido y menos si es color rojo como la unidad testeada. Sus líneas denotan un estudiado proceso de diseño que conjuga líneas típicas de la marca con curvas que emanan musculo y personalidad. Es bajo y ancho y el corte a la altura de los “hombros”, es decir, bajo la línea de cintura a la altura de las ventanillas traseras y la cola, potencian este aspecto, mostrándose mucho más voluminoso de lo que realmente es. Un buen truco de diseño que logra su objetivo: impacto. Su ancho es de 1.81 metros, apenas 5.1 centímetros más que un Golf GTi. Además, es 6.2 centímetros mas bajo que el Golf, con lo cual el impacto visual es mucho mayor.
La trompa se caracteriza por no ser igual a ningún otro Volkswagen actual. En un momento en donde todos critican el excesivo parecido entre los modelos de la marca, el Scirocco se queda solo en un pedestal de diferenciación. Sus ópticas rasgadas que se afinan al llegar a la grilla central le dan una “mirada agresiva” a la trompa completando un conjunto muy bien resuelto, que conquista miradas. Para terminar de redondear el espíritu de cupé deportiva, VW recurrió a un diseño de puertas sin marcos de ventanillas, tal y como también hizo en el CC, el otro modelo de orientación deportiva de la marca. De costado, la línea de las ventanillas que se reduce marcadamente hacia la cola aumenta la percepción de dinamismo del auto.
El recurso de la superficie vidriada de poca altura ayuda a estilizar el lateral, con un truco que en realidad engrosa imperceptiblemente el borde del techo, logrando cumplir con buen espacio superior en el interior pero a la vez mostrándose desde afuera como más bajo de lo que realmente es. Hacia la cola del auto el techo baja, a punto tal de resolver el abisagrado del portón trasero con dos “chichones” sobre el techo que le dan cierto movimiento a la planicie del techo. Las llantas, modelo “Interlagos” en 18 pulgadas de diámetro suman muchísimo a la estética del auto y lo hacen aun más interesante, llenando perfectamente los pasarruedas.
Las cubiertas son en medida 235/40 y son del tipo “SEAL INSIDE” de Pirelli. Esto quiere decir que hay una fina capa de espuma del lado interior de la banda de rodadura que es autosellante y que tolera pinchazos pequeños como por ejemplo un clavito, atrapándolo en esa espuma y no permitiendo al salida del aire por alli. Es una solución intermedia antes que unas “run-flat”, que penalizan mucho más el confort de marcha por tener laterales estructurales, y nos pueden salvar en caso de pequeñas pinchaduras.
El interior del auto si es típicamente Volkswagen y presenta controles que son familiares a cualquier usuario de la marca. Las butacas, que en las versiones con motor 1.4 TSI están revestidas en una buena tela dura de calidad, son bien perfiladas y cumplen con una buena sujeción. La posición de manejo es muy cómoda y cualquier podrá encontrar su posición ideal gracias a las múltiples regulaciones. Esto incluye la altura de la butaca del conductor, que se complementa además con una columna de dirección regulable en altura y profundidad. Como toda coupé de largas puertas, el cinturón de seguridad queda un poco atrás para ir a buscarlo y a veces puede resultar en una maniobra molesta, dependiendo de quien lo haga. Pero es parte del mundo de las cupés…
Las plazas traseras intimidan a primera vista, pero son bastante cómodas. Hay espacio para sentarse bien (yo mido 1.75m y estuve cómodo viajando allí). Los apoyacabezas traseros, fijos e integrados al respaldo de la butaca, tienen un hueco central para no penalizar la visión hacia atrás, y recuerdan a los que usaba el Torino hace tres décadas atrás. Varias personas me preguntaron porque los de adelante no eran iguales a los traseros, ya que la forma de los traseros es muy atractiva. La respuesta pasa por el tema de las normas en temas de choques y la seguridad, ya que los de adelante son activos y cumplen mucho mejor con su función protectora en caso de colisión. Las plazas traseras son estrictamente para dos personas, y por esto es que hay presentes solo dos cinturones inerciales de tres puntos para esas ubicaciones. Las ventanillas traseras son de vidrio fijo y los más claustrofóbicos preferirán viajar adelante ya que no tendrán opciones autónomas para ventilarse.
Existe un cierto divorcio entre la unicidad y característico del diseño exterior de la carrocería versus lo común del interior que es 100% Volkswagen y que casi no ofrece ningún extra en diseño, salvo las manijas triangulares de las contrapuertas y los apoyacabezas traseros.
La calidad general es satisfactoria y pese a ser generalista, está mucho más cerca de un Premium que de un auto “normal” del montón. Esto se nota gracias a su fabricación europea (el Scirocco se hace únicamente en Portugal), y su mercado principal es Europa misma. De hecho, nunca se llegó a vender en Estados Unidos porque su precio en Euros resultaría muy caro para un VW en ese país. Para quienes quieran un poco mas de presencia en el interior, la versión 2.0 TSI viene de serie con tapicerías en cuero negro y costuras blancas, aunque también es posible pedirlo opcionalmente en el 1.4 TSI, pero hay que esperarlo, cosa que los clientes argentinos siempre evitan hacer. Los encastres son muy buenos y no notamos ningún ruido o síntomas de torsiones durante las pruebas.
Decíamos entonces que la habitabilidad del Scirocco es correcta para 4 personas. Claro, con un baúl de 292 litros de capacidad, que se puede ampliar hasta 755 litros si rebatimos los respaldos traseros (simétricos), no es un auto para que la familia completa salga de vacaciones. Pero para uso diario es muy práctico y cómodo y aguanta perfectamente el uso familiar con dos niños atrás. Para ello, cuenta con ganchos ISOfix, tanto para sillitas como para un booster.
A nivel equipamiento el Scirocco plantea algunas dudas. Hace muy poquito, la gama se reformuló sutilmente y ahora los 1.4 TSI (manuales y/o DSG) se pueden pedir con el opcional de faros delanteros con bixenón y proyectores, a demás del cuero Vienna, antes reservado solo para el 2.0 TSI. Además, incorporó conexión Bluetooth, un faltante inexplicable en nuestra unidad de pruebas. Y en el 2.0 TSI, se sumó el techo vidriado panorámico y pivotante, un ítem muy reclamado por el público en un auto de este corte y de esta franja de precios. Pero, hay algunos faltantes como los faros antiniebla delanteros (¡!) o los sensores de estacionamiento que deberían ser parte de la dotación del modelo. El Scirocco incorpora, como novedad, el arranque sin llave, es decir con un botón en el sitio donde normalmente meteríamos la llave de arranque.
Esto se complementa con un sistema de detección de la llave que hace que podamos abrir y cerrar el auto, arrancarlo y usarlo, todo sin necesidad siquiera de sacarla de nuestro bolsillo. Cuando uno toma la costumbre, es un sistema sumamente cómodo y práctico y no hay vuelta atrás! Suma a su dotación el detector de Fatiga del conductor, stereo con pantalla táctil RCD510 con cargador de 6 discos, conexión Media-In para el Ipod/Iphone, Hill Holder para el arranque en pendiente, espejos antideslumbrates, retrovisores con desempañador, cruise-control y sensores de lluvia y de luces, entre otros.
El motor 1.4 TSI del Scirocco es un pequeña joyita. Ya lo habíamos probado en el Audi A1, en potencias de 122cv y en 185cv, pero esta configuración de 160cv es la primera vez que la testeamos en un Volkswagen. Se trata de un pequeño block de 1390 cm3, con tapa de 16 válvulas, admisión variable y doble turbo logran 160cv y un torque de 240 Nm ya desde las 1500rpm. Para darnos una idea, este pequeño block 1.4 logra con esta tecnología, el mismo torque que tiene el motor 2.5 de 5 cilindros de un Vento, pero brindando mucho mejor consumo y aceleraciones y reprises brillantes.
En realidad no son dos turbos, es un turbo y un compresor, a lo que se denomina TWINCHARGER. Uno funciona a bajas vueltas y el otro entra a completar el pedido de potencia a regímenes más altos. Con esto se logra balancear aspectos técnicamente opuestos como el bajísimo consumo o las altas prestaciones. Así que a bajas vueltas el compresor volumétrico se encarga de inflar lo que esas pocas revoluciones del motor no llegarían a mover el turbo, y cuando ya hay suficientes RPM para el turbo, éste entra en régimen, dejando descansar al compresor. De este modo, con buena presión, alta relación de compresión (10:1), intercooler e inyección directa de nafta, el motor se desenvuelve con soltura a todo régimen, teniendo incluso un límite de giro bastante elevado para un VW, 7000 rpm.
Las prestaciones son acordes a la potencia (160cv), y sorprenden si pensamos en un motor de solo 1390cm3. La velocidad máxima indicada por el fabricante es de 218 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h pudimos verificarla en 8 segundos netos. Las recuperaciones son muy buenas, y la elasticidad del motor se ve acompañada del amplio espectro de relaciones que cubren las 7 marchas de la caja DSG. Además, las levas de cambios al volante se ocupan de brindar un extra a la hora de querer divertirse pilotando este Scirocco DSG.
Circulando en autopistas a 130 km/h el motor gira a 2700 rpm en séptima y consume solo 5.8l/100kms. Si bajamos a 100 km/h gira a solos 2000rpm, poquísimo. Este motor es el futuro de la marca y ya se está montando en una variedad de modelos en todo el planeta. Soluciona con éxito el bajo consumo y unas interesantes prestaciones, lo mejor de ambos mundos! Para quien quiera mas prestaciones o pretenda mayor aceleración, la versión 2.0 TSI de 210cv (solo caja manual) cumplirá con creces las expectativas.
Los frenos del Scirocco son comunes con otros modelos de la marca y ofrecen un buen desempeño, con discos delanteros ventilados de 312mm y traseros sólidos. El ABS con EBD solo entra en función cuando es necesario y la sensación de frenado es optima, con buena respuesta de pedal.
Como te dijimos, el baúl está bien para su segmento y tipo de auto, aunque su elevadísima boca de carga, hará que cargarle algún ítem muy pesado sea buena tarea para ejercitar los brazos. El baúl está bien presentado, prolijo y completamente revestido, como es costumbre en los Volkswagen europeos. Abajo del piso, la rueda de auxilio que es del tipo temporal, de tamaño diferente a las ruedas de 18” que vienen en el auto. Una solución que no nos gusta para este país, debido no solo a las pésimas condiciones de los caminos que atentan contra los neumáticos de perfil bajo, si no a la exposición constante a robos de “ruedas atractivas” que padecemos a diario, al menos en Buenos Aires.
A nivel seguridad, el modelo cuenta con casi todo lo necesario. Lo único que empaña la dotación es la falta de antinieblas delanteras, un curioso faltante en vehículos de estos precios y calidades, sobretodo considerando que tampoco trae de serie proyectores al xenón. Por lo demás, ofrece 6 airbags (frontales, laterales delanteros de tórax y bolsas de cortina), frenos con ABS; EBD y sistema de tracción y estabilidad ESP, ganchos ISOfix en plazas traseras, y antinieblas traseros.
El Scirocco 1.4 TSI DSG tiene un precio de lista de 213.500 Pesos, a Marzo de 2013. Un precio más que interesante para un auto con un compendio de tecnología mecánica como es el motor 1.4 Twincharger y la caja DSG. Una compra mucho más racional –aunque más domestica- que el 2.0 TSI manual, que trepa hasta los 261.000 Pesos, en parte porque es penalizado por un distorsivo impuesto. La garantía del Scirocco es de solo 2 años, aunque sin límite de kilometraje, un ítem que podría mejorarse hasta los 3 años de cobertura.
Que nos encantó del Scirocco 1.4TSI DSG :
- Sus líneas, el diseño único
- Conjunto motor/caja de ultimísima generación
- Bajo consumo
- Prestaciones
- Calidad general
Que no le perdonamos al Scirocco 1.4 TSI DSG:
- Falta de antinieblas delanteros
- Falta de proyectores al xenón de serie
- Falta de sensores de estacionamiento
- Auxilio temporal
- Diseño interior generalista
Mirá la galería completa de fotos por Martín Lübel :
Impresionante mecánica.
Que bién le vendría a los VW mercosur una renovación de motores!!